نگاهی حقوقی به ماجرای تردد خودروهای مناطق آزاد

عصرایران؛ هوشنگ حیدری دشتی(روزنامه نگار)- وقتی در روزهای پایانی اردیبهشت‌ماه، خبر امضای تفاهمنامه‌ای میان استانداران پنج استان شمالی به گوش رسید، بسیاری نفس راحتی کشیدند. قرار بود خودروهای دارای پلاک منطقه آزاد انزلی، دیگر تنها در محدوده گیلان محصور نباشند و بتوانند در مازندران، گلستان، اردبیل، زنجان و قزوین نیز تردد کنند. این تصمیم که با حضور نمایندگان پنج وزارتخانه و در حاشیه اجلاس استانداران کلید خورده بود، نویدبخش گشایشی اقتصادی برای مردم منطقه و رونق گردشگری و مبادلات تجاری تلقی می‌شد. در جنوب کشور نیز، استان بوشهر پس از سال‌ها انتظار، گام‌های نخستین برای راه‌اندازی منطقه آزاد خود را برداشته بود و امیدها برای توسعه اقتصادی دوچندان شده بود. اما این شور و شوق، دیری نپایید.

تنها چند روز بعد، نامه‌ای از سوی معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری، به شماره ۲۹۹۰۶ و به قید فوریت، در پاسخ به شکایت شرکت ایران‌خودرو صادر شد و حکم به فاقد وجاهت قانونی بودن این تفاهمنامه داد. هرچند این نامه، یک «نظریه مشورتی» خوانده شد و تأکید گردید که دستور اجرایی یا بخشنامه توقف محسوب نمی‌شود، اما همین یک برگه کافی بود تا اراده پنج استاندار را به چالش بکشد و رویای تردد آزادانه را پیش از آنکه به کام مردم برسد، در هاله‌ای از ابهام فرو ببرد. اکنون تفاهمنامه‌ای که با امضای مقامات اجرایی و انتظامی به سرانجام رسیده بود، در برزخ یک نظریه غیرالزام‌آور گرفتار آمده و تکلیف نهایی آن، چون پرونده‌ای معلق، بر زمین مانده است.

نکته‌ی تأمل‌برانگیز در این میان، نه خود نظریه که تناقضی است که از دل آن بیرون می‌زند. چگونه است که همین معاونت حقوقی، پیش‌تر امکان پلاک‌گذاری ملی خودروهای لوکس مناطق آزاد و تردد آن‌ها در سراسر کشور را بی‌ایراد تشخیص داده، اما اکنون گسترش شعاع تردد خودروهای معمولی در چند استان همجوار را برنتافته و آن را مصداق نقض قانون می‌داند؟ مگر نه اینکه فلسفه وجودی مناطق آزاد، توسعه صادرات، اشتغال‌زایی و رونق گردشگری است و این تفاهمنامه دقیقاً در راستای تحقق همین اهداف گام برداشته بود؟ این دوگانگی آشکار، سایه سنگین یک لابی صنعتی را بر پیکره یک تصمیم جمعی و توسعه‌محور نمایان می‌سازد.

استدلال حقوقی معاونت ریاست‌جمهوری، بر بند «د» ماده ۴ قانون چگونگی اداره مناطق آزاد استوار شده که تصویب مقررات امنیتی و انتظامی این مناطق را از وظایف هیئت وزیران می‌داند. اما این برداشت، از چند جهت با خدشه مواجه است. نخست آنکه تفاهمنامه مذکور به دنبال وضع مقررات انتظامی تازه‌ای نبود؛ بلکه صرفاً می‌کوشید شعاع تردد خودروهایی را که از پیش دارای پلاک منطقه آزاد بودند، افزایش دهد؛ اقدامی که در چارچوب اختیارات هماهنگی استانداران با نهادهای اجرایی و انتظامی تعریف می‌شود و نیازی به طی تشریفات سنگین هیئت وزیران ندارد. دوم آنکه تفسیر مضیق و محدودکننده از قانون، با روح حاکم بر آن که بر تسهیل و توسعه تأکید دارد، در تعارض آشکار است. از سوی دیگر، استناد به دادنامه اخیر دیوان عدالت اداری نشان می‌دهد که این موضوع، اساساً یک دعوای حقوقیِ قابل طرح در مراجع قضایی بوده، نه آنکه نیاز به ورود شتابزده و فوری یک نهاد اجرایی داشته باشد.

در این میان، نامه استاندار گیلان به دبیر ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، به‌روشنی بیانگر نگرانی از این وضعیت مبهم است. هادی حق‌شناس با ابراز تعجب از اینکه چرا تصمیمی که هنوز نهایی نشده، باید اجرای یک تفاهمنامه را متوقف کند، بر سه نکته اساسی تأکید دارد: اول، نهایی نبودن نظر معاونت حقوقی و لزوم انتظار برای اعلام رأی قطعی؛ دوم، عدم تغییر محدوده جغرافیایی منطقه آزاد در این تفاهمنامه و صرفاً پرداختن به نحوه تردد؛ و سوم، آثار مثبت اقتصادی این اقدام بر گردشگری، سرمایه‌گذاری و اشتغال که همان اهداف والای تشکیل مناطق آزاد است. ایشان پیشنهاد داده‌اند تا پیش از اعلام نظر نهایی، کارگروه تخصصی با حضور همه ذی‌نفعان، این موضوع را بار دیگر بررسی کند؛ پیشنهادی که می‌تواند منطقی‌ترین راه برون‌رفت از این بن‌بست باشد.

آنچه این میان بیش از هر چیز خودنمایی می‌کند، نقش پررنگ ایران‌خودرو به عنوان یک بنگاه انحصاری است. شرکتی که زیان انباشته‌ی آن تا پایان شهریور ۱۴۰۴ به بیش از ۱۳۴ هزار میلیارد تومان رسیده و مجموع زیان سه خودروساز بزرگ کشور از مرز ۲۵۵ همت عبور کرده است، اکنون با استناد به قوانین، در صدد حذف رقیبی برآمده که حتی در محدوده‌ای کوچک و جغرافیایی محدود، قصد حضور دارد. این در حالی است که دولت سال‌هاست با تخصیص ارز ارزان‌قیمت، این زیان‌ها را از جیب مردم جبران می‌کند.

هر ایرانی، چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد، سالانه مبلغ قابل‌توجهی را به خودروسازان زیان‌ده پرداخت می‌کند. اما تولید ملی زمانی عزت می‌یابد که در میدان رقابت بایستد، نه در پناه حذف رقیب با فشار حقوقی و لابی‌گری!

و این پرسش بزرگ بر جای می‌ماند که این دعوا، دفاع از قانون است یا دفاع از انحصار؟ معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و سازمان مناطق آزاد، هر دو زیر یک سقف و در ذیل نهاد ریاست‌جمهوری تعریف می‌شوند. این هم‌نشینی سازمانی، می‌توانست فرصتی برای هماهنگی به نفع منافع عمومی باشد، اما آنچه رخ داده، گویای شکاف عمیقی میان تصمیم‌گیری توسعه‌محور و نگاه انحصارگرایانه است. کارنامه این دولت، در این برهه حساس، با تصمیم درباره همین یک موضوع سنجیده خواهد شد؛ تصمیمی که نشان می‌دهد دولت در کنار مردم ایستاده یا در خدمت یک بنگاه زیان‌ده و انحصارگرا!

در جنوب کشور، نگاه‌ها به منطقه آزاد بوشهر دوخته شده و مردم در بیم و امید به سر می‌برند که مبادا رویاهای توسعه آنان نیز با همین ادبیات حقوقیِ زاویه‌دار، پیش از تولد، نقش بر آب شود.

در پایان، این سؤال بی‌پاسخ نمی‌ماند که آیا اقدامی که می‌توانست به کاهش قیمت خودرو، رونق گردشگری و افزایش رفاه مردم بینجامد، واقعاً با یک نظریه مشورتیِ شتاب‌زده و غیرالزام‌آور باید به تعلیق درآید؟ آیا حق انتخاب از مردم، و حق رقابت از تولیدکننده‌ی واقعی، باید قربانی انحصاری شود که سال‌ها با یارانه‌های میلیارد دلاری نفس کشیده است؟ وقت آن رسیده که نهادهای حقوقی کشور، به جای پاسخگویی به فشار یک بنگاه خاص، به فکر منافع عمومی و حقوق مردم باشند. دولت باید زمینه رقابت واقعی را فراهم آورد و به جای حمایت از خودروسازان زیان‌ده، به مردم حق انتخاب بازگرداند. این، آزمونی است که نه تنها سرنوشت تفاهمنامه شمال، که چهره حقوقی این دولت و التزام آن به عدالت و توسعه را برای همگان روشن خواهد ساخت.

بزرگترین اقتصادهای آینده جهان کدامند؟

بیشتر بخوانید:

شکایت «ایران خودرو» از مصوبه تردد خودروهای منطقه آزاد در 3 استان/ ستاد مبارزه با قاچاق ، طرف خودروساز را گرفت

آغاز ترخیص یک هزار خودروی وارداتی از بندر امیرآباد مازندران

تخلیه فوری خودروها از منطقه آزاد چابهار

تماشاخانه

مروری بر فینال‌های جام جهانی ؛ ۱۳ تیم ، ۸ برنده / اعداد درباره این مسابقات چه می‌گویند؟

انگلستان در برابر نروژ یا حمله دوباره وایکینگ‌ها به انگلوساکسون‌ها / ۱۳۰۰ سال پیش چه اتفاقی افتاد؟

فیلم های دیگر