تحقیق دانشگاه شریف: بنزین و گازوئیل عامل مهم آلودگی هوای تهران

 
نتایج تحقیقات دانشگاه صنعتی شریف درباره سوخت معمولی و یورو 4 نمونه‌برداری شده از 10 جایگاه سوخت‌رسانی در تهران نشان می‌دهد کیفیت نمونه‌های بنزین و دیزل گرفته‌شده با استانداردهای موجود فاصله دارند.

به گزارش خبرگزاری مهر، تحقیقات انجام‌ شده در دانشگاه صنعتی شریف حاکی از آن است که میزان گوگرد موجود در بنزین و دیزل نمونه‌برداری شده از 10 جایگاه سوخت‌رسانی در تهران که شامل بنزین و دیزل معمولی و نیز سوخت معرفی‌شده تحت عنوان یورو 4 هست به شدت با استانداردهای تعریف‌شده فاصله دارد. این میزان در بنزین معمولی و یورو 4 تا 20 برابر و در دیزل تا بیش از 800 برابر میزان استاندارد بوده است.

وحید حسینی - سرپرست این تحقیق گفت: از آنجا که آلاینده بحرانی هوای تهران عمدتاً ذرات معلق با اندازه کوچک‌تر از 2.5 میکرون است، لازم است توجه ویژه‌ای به این آلاینده معطوف شود. آلاینده ذرات معلق عمدتاً ناشی از احتراق دیزل، احتراق ناقص، واکنش‌های شیمیایی اتمسفریک و نهایتاً منشأ طبیعی است که بخش عمده‌ای از این ذرات از احتراق دیزل حاصل می‌شود.

به گفته این استاد دانشگاه صنعتی شریف، گوگرد موجود در سوخت‌ها در این سطح بالا علاوه بر آلایندگی بسیار شدید هوا، موجب آسیب جدی به تجهیزات کنترل و کاهش آلایندگی در موتورهای بنزینی نیز می‌شود. وجود این میزان گوگرد در سوخت، موجب کاهش عمر مبدل‌های آلایندگی که عمدتاً دارای مواد کاتالیستی حساس به گوگرد هستند، می‌شود.

حسینی با وجود آنکه اصلاح همزمان سوخت و خودرو را برای تأثیرگذاری در کاهش آلودگی هوا ضروری می‌داند، در این‌باره اظهار داشت: در چنین شرایطی استفاده از تجهیزات کاهش آلودگی در خودرو عملا هیچ فایده‌ای ندارد چرا که کیفیت پایین سوخت و سطح گوگرد بالا باعث تخریب تجهیزات کنترل آلودگی می شود.

وی به عنوان مثال استفاده از فناوری کاملاً روزآمد و بسیار پیشرفته فیلترهای دوده را در خودروهای دیزل توصیه می‌کند و می‌افزاید این فناوری در بسیاری از جاهای دنیا مورد استفاده قرار گرفته و بسیاری از تولیدکنندگان خودروهای سواری و سنگین دیزل این فیلترها را به عنوان تجهیزات استاندارد روی خودرو نصب می‌کنند. امکان نصب این فیلترها بر خودروهای دیزل تولید شده نیز وجود دارد؛ اما مشکل اساسی اینجاست که فناوری مورد استفاده در این فیلترها نیاز به استفاده از سوخت دیزل با سطح گوگرد کمتر از 10 قسمت در میلیون دارد که هنوز در ایران در دسترس نیست.

حسینی در خصوص نمونه‌های پس از سال 1390، اظهار داشت: هرچند نمونه های بعدی در پایان سال 1391 کاهش قابل ملاحظه ای در سطح گوگرد سوخت بنزین و دیزل را نشان می دهد، ولی باید توجه کرد که هنوز با سطح استاندارد یورو 4 فاصله وجود دارد. ضمن اینکه، سوخت بی کیفیتی که پیش از این در خودروها مورد استفاده قرار گرفته عمر تجهیزات کاهش آلایندگی را به زوال رسانده است و صدمه قبلا ایجاد شده است.

در تحقیقات دانشگاه صنعتی شریف، نمونه‌های بنزین و دیزل توزیع‌شده در 10 جایگاه شهر تهران از میانه سال 1390 تا دی ماه سال 1392 بررسی شده است. نتایج نشان می‌دهد در نمونه‌های سال 1390 میزان گوگرد سوخت دیزل به بیش از 8000 قسمت در میلیون (ppm) می‌رسد که بسیار بالاتر از حد استاندارد دیزل پاک 10 میلیون در قسمت است. این روند در سال گذشته تغییری نکرده است.

همچنین بررسی نمونه‌های بنزین سال 1390 سطح گوگرد بنزین را در حدود 180 قسمت در میلیون نشان می‌دهد. این میزان نیز از حد استاندارد که 10 قسمت در میلیون به شمار می آید، بسیار فراتر رفته است. جالب آنکه میزان گوگرد در بنزین‌های سوپر، یورو 4 و معمولی در سال ۹۰ تفاوت چندانی با یکدیگر نمی‌کنند؛ اما در سال جاری با بهبود کیفیت بنزین یورو 4 و سوپر، سطح گوگرد در آن‌ها به کمی بیشتر از 20 قسمت در میلیون می‌رسد که البته این میزان نیز حداقل 2 برابر میزان استاندارد است.

در میزان گوگرد بنزین معمولی نسبت به سال‌های 90 و 91 تغییری مشاهده نمی‌شود. تحقیق مذکور نشان می‌دهد محتوای بنزن (ترکیب حلقوی معطر که جزو مواد سمی و احتمالاً سرطان زا محسوب می‌شود) در نمونه‌های مختلف بنزین بجای حد 1 درصد حجمی استاندارد بین 1.8 تا 2.9 درصد حجمی نوسان می‌کند.

این عدد تنها در نمونه‌های بنزین یورو 4 سال 92 به میزان زیادی کاهش‌ یافته و به شرایط استاندارد رسیده است. بنزن ماده‌ای است که باعث افزایش عدد اکتان بنزین می‌شود اما حدود مجاز استاندارد، به دلیل تبعات سلامتی، استفاده از این ماده را محدود می‌کنند.

در سال 2000 توسط بانک جهانی اعلام شد، آلودگی هوا در ایران سالانه جان 4500 نفر را می‌گیرد. همچنین سازمان بهداشت جهانی به تازگی هوای آلوده شهری را جزء گروه 1 ترکیبات سرطان‌زا اعلام کرد و آن را هم‌ردیف مواد بسیار خطرناک هسته‌ای از قبیل پلوتونیوم به عنوان موادی که بدون شک سرطان‌زا هستند، قرار دارد.

به گفته حسینی، کنترل آلودگی هوا تنها از مبدأ تولید آلاینده‌ها امکان‌پذیر است. وی دراین‌باره می‌گوید: اگر آلودگی وارد هوا بشود دیگر نمی‌توان کاری کرد. اتمسفر دارای جرم و انرژی بسیار بالایی است که دخل و تصرف بشری در  آن امکان پذیر نیست و همانند تمام برنامه های موفق دنیا باید از تولید آلایندگی جلوگیری شود.

وی همچنین از بی‌توجهی خودروسازها به فناوری EOBD و عدم استقرار آن همزمان با استقرار سطح آلایندگی یورو 4 انتقاد کرد. این فناوری موجب می‌شود چنانچه کارکرد عادی موتور خودرو به نحوی مختل شود که باعث افزایش آلایندگی خودرو شود چراغ هشدار به راننده روشن‌شده و ضمناً میزان رانندگی در این وضعیت ثبت می‌شود.

در آینده‌ای نه چندان دور باید از این سیستم به عنوان جایگزین معاینه فنی خودروها استفاده شود؛ اما خودروسازان به دلایل اقتصادی از استقرار این سامانه طفره رفته‌اند.

وی همچنین بر لزوم توجه همزمان به حوزه‌های خودروهای سواری، سنگین و موتورسیکلت برای اثربخشی اقدامات صورت گرفته علیه آلودگی هوا تاکید کرد و گفت: بنا بر تحقیقات انجام شده در سطح جهان سرمایه گذاری برای کنترل آلودگی هوا 30 برابر آنچه خرج می‌شود بازگشت سرمایه دارد و فعالیت در این زمینه به اقتصاد کشور نیز کمک می‌کند. البته سرمایه برگشتی عمدتا به صورت جلوگیری از مرگ و میر و برداشتن بار از دوش سیستم بهداشت و درمان کشور خواهد بود.

برای انجام این تحقیق که با حمایت شرکت کنترل کیفیت هوا وابسته به شهرداری تهران انجام شده است 10 جایگاه سوخت‌رسانی در کشور که شامل جایگاه‌های اعلام‌شده توزیع بنزین یورو 4 نیز بوده است در بازه‌های زمانی چندماهه نمونه‌برداری شده و برای آزمایش به یک آزمایشگاه معتبر و بی‌طرف در خارج از کشور فرستاده شده است.

سرپرست این تحقیق در این‌باره، اعلام کرد: باید در نظر داشت کیفیت سوخت توزیع شده در کشور در زمان‌های مختلف و بسته به پالایشگاه تولید کننده متفاوت است و نتایج این تحقیق با افزایش جامعه آماری دقیق‌تر خواهد شد. از نتایج این چند نمونه محدود نمی توان برای کیفیت کل سوخت توزیع شده در جایگاه ها قضاوت کرد. هر چند سیستم توزیع سوخت با کیفیت و زنجیره تامین سوخت نیز باید بازنگری و اصلاح شود تا سوخت بی کیفیت و سوخت با کیفیت در مراحل مختلف انتقال با هم مخلوط نشوند.