بازی با جان متروسواران تهرانی

وقتی از نبود ایمنی در مترو حرف می‌زنیم، دقیقا از چه کمبودهایی حرف می‌زنیم.

به گزارش ایسنا، روزنامه وقایع اتفاقیه نوشت: «قالیباف بارها در سخنرانی‌هایش گفته بود که متروی تهران باید تا پایان دوران مسئولیتش تمام شود. اگر از بیرون به ماجرا نگاه کنیم، می‌توانیم بگوییم همین‌طور هم شد. نه‌ تنها هفت خط متروی تهران افتتاح شدند بلکه خط دیگری به نام خط هشت هم سر از نقشه‌ها بیرون آورد که تا پیش از آن به‌ عنوان ادامه خط یک به سمت فرودگاه امام خمینی(ره) معرفی شده بود اما اگر به ماجرا دقیق‌تر نگاه کنیم خانه‌های خالی زیادی وجود دارد؛ خانه‌هایی که گمان افتتاح پروژه‌ها قبل از تکمیل را به ذهن می‌رساند. ممکن است با خودتان بگویید این که چیزی نیست و افتتاح پروژه‌هایی که هنوز جای کار زیادی دارند، یک رسم دیرینه بین مسئولان ایرانی است اما این بار ماجرا تا حدی فرق می‌کند. پای حفظ جان مردم در میان بوده و تعداد زیادی از خانه‌های خالی پروژه متروی تهران به امنیت مربوط است. این را بگذارید کنار بزرگی عدد بیشتر از سه میلیون نفری که هر روز با مترو این طرف و آن طرف می‌روند تا حساب فاجعه‌ای که هر لحظه ممکن است رخ دهد دستتان بیاید؛ فاجعه‌ای که در این گزارش ابعاد تازه‌ای درباره آن برملا می‌شود.

خط ناایمن را تعطیل کنید

وقتی خط هفت متروی تهران افتتاح شد، سروصداها درباره ایمنی آن بلند شد. منتقدان می‌گویند این خط ایمنی لازم را برای جابه‌جایی مسافر ندارد اما شهرداری تهران این ادعا را رد کرده است. رحمت‌الله حافظی در صحن علنی مجلس سه نامه مستند را همراه با شماره‌های آن به نقل از مدیران داخلی مترو خطاب به مدیران عامل شرکت توسعه مترو و شرکت بهره‌برداری متروی تهران، به‌ طور کامل قرائت کرد که حاوی مطالبی نگران‌کننده بودند. او گفت: «باید کمیته حقیقت‌یابی برای بررسی وضعیت امنیت خط هفت مترو تشکیل شود؛ در غیر‌ این صورت مستقیما به دادستان تهران نامه داده و درخواست رسیدگی می‌کند.»

او با بیان این که خط هفت مترو در ٢٠ خرداد افتتاح شد، ادامه داد: «دو روز قبل معاون عملیات ریلی خطاب به مدیرعامل شرکت بهره‌برداری نامه می‌نویسد و می‌گوید: ورود مسافر به این خط با مخاطرات و ریسک زیادی روبه‌رو است؛ به گونه‌ای که منجر به بحران می‌شود.»

حافظی با بیان این که در روز افتتاح مدیر مرکز فرمان به مدیرعامل بهره‌برداری مترو نامه می‌زند و می‌گوید شرایط خط هفت برای عملیات مسافرگیری ایمن نیست و تردد قطار باید آزمایشی و مانوری باشد، گفت: «مدیر مرکز در نامه‌اش نوشته در صورت مشکل، امداد غیر ممکن خواهد بود و رونوشت نامه به سازمان بازرسی و حراست شهرداری نیز ارسال شده و در این بین نامه‌ای دارم که نشان می‌دهد مهندس کیفیت و ایمنی مترو دو روز قبل از افتتاح اعلام می‌کند با توجه به این که تست گرم در ١٧ خرداد انجام شده الزامات مورد نیاز برای اجرایی‌شدن جدول زمان‌بندی وجود ندارد و امکان بهره‌برداری ایمن خط محقق نشده است.»

اعتراض حافظی در جلسه شورای شهر به جایی نرسید و حتی به گوشه‌کنایه‌هایی از سوی برخی اعضا رسید. مهدی چمران در واکنش به اعتراض حامیان قالیباف در شورا گفت: «معمولا نامه‌ها را نمی‌خوانند، حالا این آقا دوست دارد بخواند، بگذارید بخواند.» محسن هاشمی از اعضای شاخص شورای جدید شهر تهران هم دراین‌باره گفته است: «افتتاح خطی که هواکش نداشته و قطار کافی برای آن وجود ندارد، ایجاد ناامنی برای مسافران است و هر کس به‌ عنوان شهردار جدید تهران انتخاب شود باید در اولین روز کاری خود این خطوط را تعطیل کند.»

موضوع فقط نبود هواکش نیست

حرف‌هایی که اغلب درباره ناایمن‌بودن برخی از خط‌های متروی تهران زده می‌شود یا آن‌ قدر کلی هستند که کسی نمی‌تواند از آنها سردربیاورد یا آن‌ قدر به مسائل جزئی اشاره می‌کنند که کسی ارتباط فقدان آنها را با بحران بزرگ نمی‌فهمد؛ بنابراین ما به سراغ چند کارشناس رفته‌ایم که در متروی تهران هم مشغول به کار هستند تا درباره فقدان ایمنی در این مجموعه توضیح بدهند. با توجه به خواسته‌شان نامی از آنها برده نمی‌شود و تنها حرف‌هایشان منعکس می‌شود؛ حرف‌هایی که نشان می‌دهند چقدر خطر نزدیک است. یکی از آنها به فقدان سامانه ATP در برخی خطوط تهران از جمله خط هفت و هشت اشاره می‌کند و درباره اهمیت این سامانه می‌گوید: «ATP یعنی همه چیز. در کشورهای دیگر خطی که ATP نداشته باشد اجازه مسافرگیری پیدا نمی‌کند. در همین کشور خودمان هم از کار انداختن این سامانه نوعی خرابکاری محسوب می‌شود و مجازات سنگینی دارد. این نشان می‌دهد که چقدر این سامانه اهمیت دارد. وظیفه این سامانه حفظ ایمنی قطارها‌ست. سیستم ATP همان سامانه کنترل خودکار قطارها‌ست. به زبان ساده‌تر این سامانه که مدت‌هاست در خطوط متروی جهان مورد استفاده قرار گرفته، با کنترل خودکار قطارها، خطای احتمالی انسانی راهبر قطار را پوشش داده و تحت هر شرایطی مانع برخورد قطارها در تونل یا ایستگاه‌های مترو می‌شود. این سیستم حتی در صورت وقوع خطای انسانی در کنترل قطارها، با نزدیک‌شدن دو قطار به یکدیگر به صورت خودکار فعال شده و موجب توقف قطارها در خطوط می‌شود تا از هرگونه خطر برخورد احتمالی جلوگیری شود. همین سیستم است که اجازه نمی‌دهد درهای قطار در جایی غیر‌از ایستگاه یا بدون توقف کامل قطار باز شوند. همچنین این سامانه اگر ایرادی در مسیر قطار ببینید مانند خرابی ریل یا قرارگرفتن چیزی روی آن خود به خود قطار را متوقف می‌کند. همچنین سرعت قطار را هم کنترل می‌کند. اگر مثلا فردی از روی سکو در مسیر قطار بیفتد یا بپرد مامور سکو می‌تواند با زدن دکمه‌ای قطار را متوقف کند. شما باید خودتان را جای راهبر قطار بگذارید تا بفهمید کاری که تا این حد یکنواخت است و در محیطی کاملا بسته انجام می‌شود تا چه حد می‌تواند ریسک خطای انسانی را افزایش بدهد؛ آن هم در شرایطی که جان نزدیک به دو هزار نفر آدم در میان است.»

او ادامه می‌دهد: «اگر سامانه ATP وجود نداشته باشد یا قطع شود، ممکن است قطارها با یکدیگر برخورد کنند یا هزاران اتفاق خطرناک دیگر بیفتد. ما وقتی به این فکر می‌کنیم که روزانه چندین قطار بدون این سامانه در خطوطی که هزاران مسافر دارند، تردد می‌کنند لرزه به بدنمان می‌افتد. شاید باور نکنید که خط هفت، هشت و بخش زیادی از خط سه که چندان هم جدید نیست، این سامانه را ندارند و مأموران با بیسیم‌های دستی قطارها را هدایت می‌کنند. این یعنی برگشت به صد سال پیش؛ وقتی که فجایع انسانی باعث استفاده از سامانه‌های هوشمند شد. اگر مسئولان مترو ادعا می‌کنند که این سامانه برقرار است از کارشناسان خارج از مترو دعوت کنند و نشان بدهند. قطعا نمی‌توانند. آنها نمی‌توانند به مردم بگویند که در مترو چه می‌گذرد.»

یکی دیگر از کارکنان مترو هم این حرف‌ها را تأیید می‌کند و می‌گوید: «ما حق نداریم این حرف‌ها را بزنیم چون بچه‌ها را ترسانده‌اند. گفته‌اند اگر حرفی بزنید تهدید علیه امنیت محسوب می‌شود اما ما نمی‌توانیم چیزی نگوییم. اگر بعدا اتفاقی بیفتد چه کسی جوابگوی مردم است. شما دیدید که چند وقت پیش در یکی از ایستگاه‌ها وقتی دو قطار با هم یک برخورد جزئی داشتند چه اتفاقی افتاد. در آن اتفاق خطای فردی باعث شده بود سامانه قطع شود و قطعی سامانه یعنی فاجعه. این را به هر مسئولی در کشورهای دیگر بگویید به سرعت دستور به تعطیلی ر‌ا خط می‌دهد. شما روزهای نمایشگاه کتاب را به یاد می‌آورید. می‌دانید چند هزار نفر با مترو به شهر آفتاب می‌رفتند و ما چه حالی داشتیم. تمام مسئولان مترو در حالت آماده‌باش بودند چون خودشان می‌دانستند این خط ایمنی ندارد؛ آن هم خطی که خط کهریزک را قطع می‌کند و ممکن است خدای نکرده قطارهای این دو خط همدیگر را قیچی کنند. از تصورش هم بدنم به لرزه می‌افتد.»

هواساز، نه هواکش

یکی دیگر از مسائلی که در این گفت‌وگو به آن اشاره می‌شود، فقدان دستگاه‌های هوا‌ساز در خطوط جدید است. یکی از معترضان به وضع موجود توضیح می‌دهد: «هواساز دستگاهی است که هوای درون ایستگاه‌ها را بیرون می‌کشد و هوای تازه را با گذراندن از آب خنک کرده و به داخل مترو می‌فرستد. این موضوع نه‌ فقط از جهت آلودگی هوای داخل مترو مهم است بلکه اهمیت آن وقتی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم یکی از مسئولیت‌های هواسازها به مواقع خطر برمی‌گردد. مثلا وقتی که آتش‌سوزی اتفاق بیفتد این هواسازها می‌توانند معکوس عمل کرده و کمک کنند که مردم داخل مترو خفه نشوند. حالا شما فکرش را بکنید که این دستگاه‌ها وجود نداشته باشند و یک حادثه کوچک موجب آتش‌سوزی بشود. مگر کسی فکرش را می‌کرد که پلاسکو آتش بگیرد؟ چرا حتما باید اتفاقی بیفتد و بعد مسئولان تقصیر را گردن همدیگر بیندازند؛ در حالی‌ که ما می‌گوییم همین حالا خطر در کمین مردم داخل قطارهاست. در فاجعه پلاسکو ۲۱ نفر از دنیا رفتند اما در مورد مترو پای چند هزار نفر در میان است.»

او ادامه می‌دهد: «خیلی از مردم نمی‌دانند که مترو چطور تحویل داده می‌شود. نفر بعدی هم که در مترو مسئولیت بگیرد و بخواهد برای اصلاح این وضعیت بعضی از خطوط را تعطیل کند قطعا مردم اعتراض می‌کنند و این را به حساب بی‌عرضگی او می‌گذارند؛ در حالی‌ که بخشی از خطوط متروی تهران اصول ابتدایی ایمنی را هم ندارند و این می‌تواند به یک فاجعه ملی بدل شود.» وقتی این حرف‌ها را می ‌شنویم می‌توانیم حدس بزنیم که چرا محسن هاشمی و رحمت الله حافظی اصرار داشتند خط هفت همان ابتدا تعطیل شود.

خودنمایی از جیب بیت‌المال

یکی دیگر از پروژه‌هایی که مسئولان شهرداری مانور زیادی روی آن دادند، شبانه‌روزی‌کردن خط یک بود. یعنی همان خطی که به فرودگاه امام خمینی(ره) متصل می‌شود. این کار که گفته شد برای جا‌به‌جایی مسافران پرواز‌های خارجی انجام شده است، در نوع خود جالب به نظر می‌رسد. احمدی بافنده، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران وقتی این خبر را اعلام کرد، گفت: تعداد بسیار کمی از کشورهای جهان خط شبانه‌روزی مترو دارند. او که این موضوع را امتیازی می‌دانست، نگفت که چرا کشورهایی با سابقه چندین برابر ایران در زمینه مترو‌‌داری خطوط را شبانه‌روزی نمی‌کنند. یکی از کارکنان مترو در این‌ باره می‌گوید: «در کشورهایی که چندین برابر ایران سابقه مترو دارند و بسیار توریستی‌تر از تهران هم هستند به سمت شبانه‌روزی‌کردن مترو نرفته‌اند چون می‌دانند این کار چه هزینه زیادی را به سیستم تحمیل می‌کند و از طرفی فایده چندانی هم ندارد. به جرأت می‌توان گفت که خط متروی فرودگاه امام خمینی(ره) از لحظه افتتاح تا امروز صد مسافر هم جا‌به‌جا نکرده؛ در حالی‌ که میلیون‌ها تومان هزینه رفت‌وآمد هر قطار است. برای همین ما می‌گوییم این کار در شرایط فعلی بیشتر یک خودنمایی است و اصلا مقرون‌ به‌ صرفه نیست.»

او ادامه می‌دهد: «در حال‌ حاضر سامانه جا‌به‌جایی مسافران خارجی در ایستگاه دروازه دولت وجود ندارد. حتی اگر مسافران پروازهای خارجی از مترو استفاده کنند، مشاهده می‌کنند که قطارها مستقیما از فرودگاه امام خمینی(ره) به ایستگاه دروازه دولت می‌آیند و سیستمی برای انتقال آنها به نقاط دیگر شهر وجود ندارد. از طرفی سوار کردن مسافران خارجی در خطی که ایمنی کافی هم ندارد، چطور توجیه می‌شود.» او به مشکلات مالی شرکت بهره‌برداری مترو اشاره می‌کند و می‌گوید: «به گفته خود مسئولان مترو، این شرکت ورشکسته است. استخدام‌های بی‌ضابطه، هزینه‌های اضافی و... این شرکت را به مرز ورشکستگی کشانده ولی مسئولان آن در هفته‌های آخر به فکر کارهای نمایشی هستند.»

این حرف‌ها که سندهایی هم همراه آنها ارائه شده، بخشی از ماجرا‌ست و باید دید مسئولانی که بعد از گروه قالیباف وارد شرکت متروی تهران می‌شوند، نسبت به ایمنی و صرفه‌جویی در این نهاد اقدام می‌کنند یا نه.