مجله انگلیسی زبان"نیکی آسیا" به عنوان یکی از زیرمجموعه‌های مطبوعاتی "نیکی" ژاپن در مورد خط آهن ترکیه-پاکستان نوشت: اساس و بنیان پروژه خط آهن استانبول- تهران- اسلام‌آباد موسوم به (ITI) در سال 2009 و در زیر چتر "سازمان همکاری‌های اقتصادی" یا "ECO" کلید خورد. سازمان "اکو" یک نهاد اقتصادی- سیاسی و 10 عضوی است که در سال 1985 با حمایت و پشتیبانی سه کشور ایران، پاکستان و ترکیه تاسیس شد.

شبکه ریلی ضعیف و فرسوده پاکستان که بیشتر آن مربوط به دوران استعمار بریتانیا در این کشور است یکی از موانع اتصال بهتر بین شرق و غرب آسیا است/ عکس: رویترز

خط آهن باری ITI تا کنون به صورت آزمایشی کار کرده و استفاده از آن عملیاتی نشده است. این پروژه در بیشتر سال جاری میلادی متوقف و در حالت تعلیق بود و قرار است در سال آینده میلادی مجددا از سر گرفته شود. این در حالیست که کشورهای ترکیه- ایران و پاکستان همواره قصد داشته‌اند در این مسیر از قطارهای مسافری نیز استفاده کنند.

این خط آهن وسیع حدود 6540 کیلومتر امتداد دارد و تقریبا یک ششم محیط کره زمین را تشکیل می‌دهد. حدود 1950 کیلومتر آن در خاک ترکیه، 2600 کیلومتر آن در ایران و 1990 کیلومتر آن در پاکستان قرار دارد. فاصله زمانی سفر از استامبول تا اسلام‌آباد در این مسیر حدود 10 روز طول می‌کشد. این زمان بسیار کمتر از سفر دریایی 21 روزه از ترکیه به پاکستان است.

یکی از مقامات دولت پاکستان که تمایلی به افشای نامش نداشت در مصاحبه با مجله انگلیسی زبان"نیکی آسیا" گفت: خط آهن ITI از طریق خط ریلی ML-1 پاکستان به منطقه خودمختار و اویغورنشین استان "سین‌کیانک" وصل خواهد شد. نام قدیم استان سین‌کیانگ چین "ترکستان شرقی" است. پروژه خط آهن ML-1 پاکستان بیش از 6.8 میلیارد دلار ارزش دارد و بزرگترین مولفه در کریدور اقتصادی چین و پاکستان و همچنین پرچم‌دار پاکستان در پروژه "ابتکار کمربند و جاده" چین محسوب می‌شود. خط آهن ML-1 پاکستان پس از تکمیل در سال 2026 به خط آهن چین متصل خواهد شد.

انتظار می‌رود این خط آهن فراملی فاصله بین چین و ترکیه را در پروژه چینی "ابتکار کمربند و جاده" موسوم به (BRI) به هم وصل کند. پروژه ابتکار کمربند و جاده چین (China's Belt and Road Initiative) یک طرح با سرمایه‌گذاری چین در زیرساخت‌های اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعهٔ دو مسیر تجاری "کمربند اقتصادی راه ابریشم" و "راه ابریشم دریایی" است. این طرح در سال 2013 مطرح و عملیاتی شد.

زیرساخت‌های قوی و قابل توجه خط آهن چین در "گول‌مود- کورلا" در منطقه خودمختار و اویغورنشین "سین‌کیانک" 20 روز پیش (9 دسامبر 2020) آغاز به کار کرد/ عکس: Getty Images

ناظران خط آهن "ITI" را بخشی از توسعه پروژه "ابتکار کمربند و جاده" چین می‌دانند. "لوکاس پرژیبایسزوفسکی" تحلیلگر منطقه غرب آسیا در بخش مطالعات آسیایی "آکادمی تحقیقات جنگ ورشو" بر این باور است که پکن به صورت ویژه زیرساخت‌های حمل و نقل ایران - و به صورت کلی سازمان اکو- را بخشی از پروژه "ابتکار کمربند و جاده" (BRI) می‌بیند.

"پرژیبایسزوفسکی" تحلیلگر غرب آسیا در این باره به مجله خبری "نیکی آسیا" گفت: در زمان بحران و جنگ این راه‌های تجاری و زمینی بسیار ارزشمند و سودآور خواهند بود. او افزود: پکن تصور می‌کند این کشورها شرکای فعال در پروژه BRI هستند و به سرمایه‌گذاری‌های دقیق و متناسب نیز دارند.

راه طولانی دیگری که از ایران نمی‌گذرد

خط آهن استانبول- تهران- اسلام‌آباد اولین و اصلی‌ترین سرویس مرسوم بین ترکیه و چین خواهد بود اما جایگزین طولانی‌تری هم برای این مسیر بین ترکیه و چین وجود دارد. حدود 10 روز پیش (19 دسامبر سال جاری) یک قطار باری پس از حرکت از ترکیه از مسیر گرجستان، آذربایجان، دریای خزر (گذرر با کشتی) و در نهایت قزاقستان به شهر "شی آن" در استان "شی‌آن‌شی" (Shaanxi) در شمال شرقی استان "سین‌کیانک" رسید. این منطقه در غرب چین و در بخش انتهایی جاده ابریشم واقع شده که چین باستان را به مدیترانه متصل می‌کند.

این مسیر از طریق خط آهن باکو- تفلیس- قارص (شهری در ترکیه) و از کریدور میانی و غربی- شرقی خزر می‌گذرد. برخی از کارشناسان معتقدند که چین می‌تواند هر دو مسیر استانبول- تهران- اسلام آباد و استانبول- شی‌آن را گسترش دهد.

ترکیه یک دروازه در حال ظهور به سمت جنوب و شرق آسیا است/ عکس: Getty Images

"جیمز ام. دورسی" یکی از اعضای ارشد مدرسه مطالعات بین‌الملل "اس. راجاراتنام" سنگاپور در مصاحبه با "نیکی" گفت که تصمیمات پکن در باره برتری‌های نسبی مسیر ترکیه- شی‌آن و "استانبول- تهران- اسلام‌آباد" در نهایت نشانگر بلندپروازی‌های ژئوپلتیک و اقتصادی (چین) است.

وی افزود: از نظر چین ترکیه، یک نقطه تجاری کانونی و مهم است و داشتن چندین خط آهن متصل بین ترکیه و چین در طولانی مدت ضرری نخواهد داشت.

این عضو ارشد مدرسه مطالعات بین‌الملل "اس. راجاراتنام" گفت: ترکیه خود را به عنوان کلید اصلی و نقطه کانونی حمل و نقل در اوراسیا قرار داده و برای تکمیل این هدف، توسعه خطوط ریلی چند منظوره برای برقراری ارتباط با جنوب آسیا و چین کاملا معقول به نظر می‌رسد.

او گفت: آنکارا به عنوان یک دولت پیشرو منطقه‌ای فضای خالی ژئوپولتیکی ایجاد شده در منطقه را پر می‌کند. این فضا پس از آن به وجود آمد که آمریکا تحت کنترل دولت ترامپ این مناطق را به مدل‌های گوناگون واگذار کرد.

کارشناسان همچنین معنقدند که خط آهن "استانبول- تهران- اسلام آباد" به ایران کمک می‌کند تا تحریم‌های آمریکا را دور بزند.

"لوکاس پرژیبایسزوفسکی" تحلیلگر منطقه غرب آسیا در این باره می‌گوید: برای تهران این مسیر تجاری، جایگزین جذابی است زیرا ایران می‌تواند با ارزهای محلی با دیگر کشورهای عضو "اکو" تجارت کند.

هفت کشور دیگر سازمان اکو آذربایجان، افغانستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان و ترکمستان هستند که در سال 1992 و 7 سال پس از تاسیس این سازمان به آن پیوستند.

پرژیبایسزوفسکی گفت: جدا و متوقف کردن ایران از تجارت با همسایگانش امری کاملا غیرممکن است.

او گفت: پروژه‌های زیربنایی مانند راه‌آهن استانبول- تهران- اسلام آباد برای اقتصاد ایران یک محرک است و ارتباطات ریلی جدید انعطاف بیشتری را برای این کشور ایجاد می‌کند.

"حسن روحانی"رئیس‌جمهور ایران در حال مشاهده زیرساخت‌های ریلی در مراسم افتتاحیه خط راه آهن میانه- بستان آباد در استان آذربایجان شرقی در سال 2019/ عکس: Getty Images

در هفته گذشته چین از دادن وام کامل و برخی از امتیازات به پروژه 6.8 میلیارد دلاری ML-1 خودداری کرد و خواستار تضمین‌های بیشتر برای پیشبرد این پروژه از پاکستان شد. این موضوع باعث طرح این سوال می‌شود که پاکستان چگونه می‌تواند بودجه ارتقا شبکه ریلی‌اش به ویژه در استان بلوچستان (پاکستان) را تامین کند. بخش عمده خط ریلی پاکستان بیش از یک قرن قدمت دارد و خطوط ریلی پاکستان برخلاف خطوط ریلی ایران و ترکیه توان حمل و عبور قطارهای سنگین باری را ندارند.

اما "یورواسیا‌تایمز" در این باره نوشت: مسیر ریلی "کویته- تفتان" به دلیل احداث در دهه 1920 نیاز به ارتقا دارد.

بی‌بی‌سی پیشتر به نقل از "اتاق بازرگانی" کویته پاکستان اعلام کرد که بزرگترین مشکل در بهره‌برداری و ارتقای خطوط ریلی این دو کشور، تجارت با ایران به دلیل تحریم‌های این کشور است.