چالش‌ها و فرصت‌های اتصال خطوط ریلی ایران به عربستان سعودی

به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت‌های اقتصادی احیاء روابط ایران و عربستان، ضروری است «تبدیل پروژه احیای روابط به پروسه توسعه روابط در عرصه اقتصادی و زیرساختی» در دستور کار تهران باشد.

 

به گزارش تسنیم، اوائل تیرماه 1402 بود که روزنامه کویتی الجریده[1] در خبری به نقل از جورج مالبرونو، روزنامه‌نگار ارشد روزنامه فرانسوی فیگارو نوشت که عربستان سعودی از اتصال ریلی به ایران استقبال می‌کند.

 

مالبرونو در توئیتی و به‌نقل از یک تاجر سعودی نوشته بود: «ارتباط ریلی عربستان سعودی به ایران در دست مطالعه است. در جریان سفر اخیر محمدبن‌سلمان به فرانسه و در حاشیه مجمع سرمایه‌گذاری فرانسه و عربستان در پاریس، در مورد این خط ریلی که از کویت و بصره عبور خواهد کرد، صحبت شده است».[2] به‌نظر می‌رسد فارغ از میزان صحت این اخبار و تمایل و اراده سیاسی بازیگران دخیل در این پروژه، ابتدا باید زیرساخت‌های موجود در این 4 کشور تحلیل شوند تا از منظر بهتری بتوان این خبر را بررسی کرد.

 

 

برای شروع، بهتر است از راه‌آهن شلمچه- بصره آغاز کنیم. خط ریلی شلمچه به بصره، هر چند کُند و با تاخیر چندساله، طبق اخبار منتشر شده در حال پیشرفت فیزیکی است و در خرداد 1402، مرحله نخست عملیات عمرانی آن آغاز شد.  در خصوص اجرای موفق خط آهن شلمچه به بصره به‌طول 36 کیلومتر چند ملاحظه جدی وجود دارد. اول اینکه، طبق توافق انجام شده باید مین‌های کار گذاشته شده در دوران جنگ تحمیلی در مسیر این خط آهن از سوی ایران پاکسازی شود که همین امر سرعت پیشرفت پروژه را کند و هزینه جدیدی به ایران تحمیل می‌کند. 

 

دوم، در بیانیه وزارت حمل‌و‌نقل عراق، به صراحت ذکر شده است که خط راه‌آهن مذکور، تنها برای انتقال مسافران است و نمی توان از آن برای انتقال کالا استفاده کرد. استدلال طرف عراقی، دور بودن بنادر ایران از این مسیر است. 

 

سوم، وجود اراده سیاسی قطعی در طرف عراقی (با در نظر گرفتن همه عوامل منطقه‌ای و کلیت روابط ایران- عربستان و وضعیت روابط ایران و آمریکا) برای نهایی کردن این پروژه، بسیار ضروری است.

 

عدم تمایل عراق به تکمیل این پروژه به دلیل تعارض با کریدور شمالی- جنوبی خود (کلان‌پروژه اتصال بندر فاو از طریق جاده به مرزهای شمالی در مرز ترکیه و سپس اتصال به اروپا موسوم جاده توسعه)، ممکن است چشم‌انداز اتمام خط ریلی شلمچه- بصره تا پایان سال 2023 را در هاله‌ای از ابهام قرار دهد. 

 

در جمع‌بندی این بخش می‌توان گفت حتی در صورت اتصال ریلی شملچه به بصره طبق زمان‌بندی ارائه شده، حداقل در میان‌مدت خبری از انتقال کالا از این مسیر نیست و انتقال کالا از ایران به عربستان از طریق خطوط ریلی، ممکن نخواهد بود. در واقع، ماهیت مسافری راه‌آهن شلمچه به بصره، امکان صدور کالاهای کشورهای عربی- که ممکن است از طریق خطوط ریلی به یکدیگر متصل شوند را از طریق ایران به آسیای مرکزی و قفقاز و سپس اروپا- بلاموضوع کرده است. 

 

ذکر این نکته ضروری است که شبکه ریلی سراسریشورای همکاری خلیج فارس که ازعمانآغاز و به اردن ختم می‌شود، بر روی کاغذ امکان اتصال به عراق و سپس ایران را دارد. 

 

همچنین کلان‌پروژه 17 میلیارد دلاری و 1200 کیلومتری[3] جاده توسعه از مهمترین پروژه‌های زیرساختی دولت عراق استکه هدف آن ایجاد یک گذرگاه کالا و تجارت بین خلیج فارس و اروپا است و مشارکت ایران در تکمیل این طرح در ضمن اتصال خطوط ریلی کشورمان به جاده‌های اصلی این طرح، قابلیت عملیاتی دارد.

 

 

مسئله بعدی در پروژه خط ریلی از ایران به عربستان، اتصال سه کشور عراق، کویت و عربستان است. در نشست مشترک اقتصادی میان عربستان و عراق، طرح‌های بسیار مهمی از جانب طرف سعودی به بغداد پیشنهاد شد که یکی از آنها، تاسیس راه‌آهن مشترک میان دو کشور است که از سواحل دریای سرخ آغاز شده و به داخل خاک عراق کشیده خواهد شد. 

 

به‌عبارت‌ دیگر، تا زمان نگارش این یادداشت، عراق به عربستان از طریق خطوط ریلی متصل نیست. به‌نظر می‌رسد کویت، بسیار برای اتصال ریلی به عراق مشتاق است؛ زیرا طبق خبر نشریه «الجریده» «دولت کویت حکم موافقت این کشور با عربستان سعودی در مورد پروژه اتصال ریلی بین دو کشور برای حمل‌و‌نقل کالا و مسافر را صادر کرده است»؛ اما طرف عراقی به دلیل تاثیر احتمالی منفی اتصال ریلی به کویت بر پروژه فاو بزرگ و جاده توسعه، همچنان ملاحظاتی در این زمینه دارد. 

 

باید تاکید کرد به‌دلیل شرایط جغرافیایی و عدم وجود موانع خاص محیطی، امکان اتصال بین عراق- کویت و عربستان کاملا وجود دارد، اما برداشت متناقض از منافع ملی و درک متعارض- حداقل از جانب بغداد- روند کار را با کندی مواجه کرده است. موضوعی که در پیشبرد پروژه شلمچه به بصره نیز وجود داشته است. به این مانع، باید محیط سیاسی و امنیتی ناپایدار، همراه با فساد گسترده[4] و تنش‌های قومیِ عراق را نیز اضافه کرد که خطر تضعیف هر پروژه زیرساختی را به دنبال دارد.

 

در تکمیل باید گفت در حال حاضر، حتی در صورت وجود اراده سیاسی، چشم‌اندازی برای ارتباط ریلی میان حداقل عراق و کویت وجود ندارد و همین امر نیز تمام پروژه را در چشم‌اندازی مبهم نگه داشته است. عراق نیز تمایل دارد به تنهایی مسیر ترانزیت انرژی از حاشیه خلیج فارس به اروپا از مسیر عراق- ترکیه باشد و بازیگران دیگر را حذف کند. موضوعی که در مورد ایران، می‌تواند ارزش کریدور شمال- جنوب را تحت تاثیر قرار دهد.

 

نکته بعدی، ابهام در سرمایه‌گذاران خصوصی و دولتی و میزان اعتبار لازم برای این طرح است. البته اصل خبر از جانب یک روزنامه‌نگار طرح شده، اما در صورت صحت خبر و وجود اراده سیاسی میان 4 کشور، همچنان مشخص نیست این پروژه چگونه، در چه بازه زمانی و با چه مقدار هزینه به سرانجام خواهد رسید. 

 

در این زمینه باید به احیای روابط تهران- ریاض به‌عنوان پیشران اصلی انتشار خبر این پروژه اشاره کرد. در صورت ادامه روند فعلی، به‌نظر می‌رسد برای استفاده حداکثری در زمینه اقتصادی از عادی‌سازی روابط ایران و عربستان، باید «تبدیل پروژه احیای روابط به پروسه توسعه روابط در عرصه اقتصادی و زیرساختی» در دستور کار جدی تهران باشد. 

 

اتصال ریلی- حتی در ابعاد مسافربری- و امکان ایجاد مسیر میان کشورهای شرق اروپا، آسیای مرکزی و حتی ترکیه با کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس از طریق خاک ایران، نه‌تنها منافع اقتصادی برای کشور به‌همراه دارد، بلکه در میان و بلندمدت، ایران را در عمل به مسیری امن و سریع برای تجارت، سفر و انتقال کالا تبدیل خواهد کرد.

 

در تایید گزاره فوق، باید تاکید کرد که هر پروژه ضدایرانی در داخل و خارج از کشور، به نوعی با کریدورهای ارتباطی، پیوند خورده است. هدف نهایی این طرح‌ها انزوای ایران، عدم توسعه کشور در شرایط فعلی نظام بین‌المللی (در برابر توسعه در کشورهای همسایه) و ایجاد نوعی خفگی و فرسایش ژئوپلیتیک است. 

 

هر اقدام ایران در مقابله با موارد مذکور، باید متضمن در نظر گرفتن نقش‌آفرینی فعال کشور در مسیرهای ارتباطی منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای باشد تا هزینه دور زدن ایران و تحمیل عقب‌ماندگی و عدم توسعه، رقبا را از اقدامات خود بازدارد. تکمیل کریدور شمال- جنوب با محوریت هند و روسیه، نقش‌آفرینی فعال در طرح‌های بلندپروازانه چین و اکنون اتصال ریلی به عربستان و سایر کشورهای عربی منطقه، وزن ژئوپلیتیک کشور را افزایش می‌دهد و حتی در صورت کم‌اهمیت‌تر شدن تنگه هرمز برای رقبای منطقه‌ای ایران و پیدا کردن جایگزین مناسب و امن برای تنگه هرمز توسط آنها، کشورمان می‌تواند از ابزارهای دیگر خود در تجارت جهانی و منطقه‌ای استفاده کند.

 

زمانی «اسرائیل کاتس» وزیر حمل‌ونقل رژیم غاصب قدس، احیای راه‌آهن باری و قدیمی از دمشق به مدینه که با فروپاشی عثمانی به خاطره‌ها پیوست را به‌عنوان عنصری کلیدی در محور ضدایرانی مطرح می‌کرد،[5] محوری که از تجارت برای کشاندن عربستان سعودی و سایر کشورهای عربی به اتحاد نزدیک با اسرائیل استفاده می‌کند. لذا پادزهر اقدامات محور ضدایرانی، پیوند هرچه بیشتر در عرصه اقتصاد و زیرساخت‌های ارتباطی میان ایران و کشورهای همسایه است. ایران همچنین می‌تواند در ازای اتصال ریلی به کویت و عربستان، طرح بزرگ‌تری را پیگیری کند که همان اتصال ریلی به سوریه است. یعنی مجموعه‌ای از طرح‌های ریلی میان ایران و عربستان با حضور کشورهای عربی طرح شود که هم ایران را به سوریه متصل می‌کند و هم مسیر ایران به عربستان، عملیاتی خواهد شد. برای اجرایی شدن همه این موارد، بیش از هر عامل دیگری، اراده سیاسی سران کشورها و فضای بدون تنش میان آنها لازم است.

 

[1].https://www.aljarida.com/article/28826

 

[2]. https://twitter.com/Malbrunot/status/1670789686304833539

 

[3]. https://www.newarab.com/news/iraq-unveils-17-billion-europe-mideast-transport-project

 

[4]. https://www.newarab.com/analysis/iraqs-route-development-mega-project-feasible

 

[5]. https://www.aljazeera.com/opinions/2017/12/24/iran-the-hejaz-railway-and-the-ultimate-deal