چراغ سبز وزیر راه برای افزایش شرکت‌های هواپیمایی

داستان شرکت‌های هواپیمایی بدهکار موضوع جدیدی نیست سال 95 را می‌توان پرحاشیه‌ترین سال برای شرکت‌های هواپیمایی دانست. اواخر سال گذشته بود که چهار شرکت هواپیمایی بدهکار معرفی شدند.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، به‌گفته بسیاری از کارشناسان مالی، زیان‌ده بودن ایرلاین‌ها یک چالش جدی است و خالص ارزش دارایی اغلب شرکت‌های هواپیمایی بیش از 30 میلیون دلار ارزش مالی نیست. البته، آن‌ها در عین حال معتقدند اگر به‌طور میانگین سالانه 10میلیارد دلار به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص یابد، مشکل آن‌ها حل می‌شود. از سوی دیگر به‌گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، در حال حاضر بدهی شرکت‌های هواپیمایی به سایر دستگاه‌ها و نهادها حدود 5200 میلیارد تومان و ارزش ناوگان آن‌ها 3500 میلیارد تومان است.

با این حال، وزیر راه‌و‌شهرسازی از مجوز دادن به چند شرکت هواپیمایی تازه‌تاسیس دیگر سخن می‌گوید. سوالی که در بین بسیاری از کارشناسان مالی و هوایی مطرح می‌شود، این است که چگونه این صنعت بحران‌زده همچنان می‌تواند با افزایش عائله به حیات خود ادامه دهد؟

 فاصله چشمگیر دارایی و بدهی

اگر بخواهیم وضعیت صنعت هوايي كشور را با عدد و رقم بررسی کنیم، به اعداد و ارقام جالبی می‌رسیم. صنعتي كه 5400 ميليارد تومان بدهي دارد، در حالی که كل دارايي اين صنعت 3400 ميليارد تومان است. این عدد گوياست و درواقع نشان می‌دهد مدل کسب‌وکار در این صنعت، بر پایه هیچ یک از اصول بازرگانی بنا نشده است. در بررسی عملکرد صنعت هوايي، شاخص‌هايي وجود دارد.

مثلا يكي از شاخص‌ها اين است كه ميزان و هزينه عملياتي شما در هر پرواز چقدر است يا تعداد کارکنانی كه شما براي هر هواپيما استفاده مي‌كنيد، چگونه است؟ این دو شاخص اساسی در مهم‌ترین هسته صنعت هوایی کشور ما جایگاهی ندارد. متاسفانه ما با یک شرکت دولتی مواجه هستیم که به دلایل مختلف هزینه‌های سنگین و بدهی هنگفت دارد.

به‌عنوان نمونه این‌گونه شرکت‌ها در پیروی از سیاست‌های استخدامی، مجبور به جذب نیرو شده و حالا با یک رقم عجيب درخصوص نیروهای مازاد روبه‌رو هستند كه چنین موضوعی در هيچ كجاي دنيا سابقه ندارد، آن هم در صنعتی که كلا در همه جای جهان حاشيه سود بسیار پايينی دارد. مگر این شرکت‌ها با اوضاعی که امروز با آن دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند، تمام سرمایه‌شان چقدر است كه میلیاردها تومان مبلغ بدهي داشته باشند!

نگاه ایرلاین‌ها به سرمایه‌گذاری

سرمایه‌گذاری در حوزه هوایی را می‌توان از دو منظر بررسی کرد. از نگاه شركت‌هاي هواپيمايي ممکن است این‌طور به نظر برسد كه پنجره‌اي باز شده است که توجه ويژه‌اي به صنعت هواپيمايي وجود دارد. به‌عبارت دیگر، یک فرصت استثنايي بين‌المللي ایجاد شده است كه قدرت مانور بيشتري به شركت‌هاي هواپيمايي می‌دهد. در این مرحله، بحث كفايت سرمايه مطرح می‌شود؛

يعني بايد قدرت و پول کافی در اختیار داشته باشيد تا بتوانيد در شرايط مناسبی كه به‌وجود آمده است، با ايجاد يك سازمان چابك و قدرتمند و مدرن وارد بازار شوید و ايجاد بهره‌وري و سودآوري كنيد. اما با توجه به آن‌چه از شواهد پيداست، گویا بحث كفايت سرمايه نیز چندان جدی گرفته نشده است و همچنان اما و اگرهایی در این زمینه وجود دارد. مثلا بسته به نوع فعالیت (چارتر، برنامه‌ای، منطقه‌ای، بین‌المللی و ...)  لزومی به 350 میلیارد تومان سرمایه نیست و این ارقام شناور خواهد بود.

نگاه سرمایه‌گذاران به سرمایه‌گذاری

نگاه دوم، نگاه سیاست‌گذار است. سياست‌گذار به دنبال اين است كه صنعت هوایی را تكاني دهد و تحولي در آن ايجاد كند. به‌عقیده بسیاری از کارشناسان هوایی بخواهیم یا نخواهیم، ما يك‌سري «غول‌هاي پای در گِل» داريم كه جثه بسیار بزرگی دارند، ولی پاهایشان در گِل است.

به‌همین دلیل نمي‌توانند حركت چندانی داشته باشند. تحلیلی که این کارشناسان از این شرایط دارند، اين است كه سياست‌گذار آن‌قدر اصلاح ساختاري اين جثه‌های پاگِلی را مشكل می‌بیند كه به اين نتيجه رسيده است به جاي مداخله و اصلاح ساختاري، بهتر است يك‌سري نيروهاي چابك و جديد را وارد اين صنعت کند تا از طريق ایجاد رقابت يا حمایت مالي، امکان تغییر در صنعت فراهم شود. او درواقع می‌خواهد در صنعتي كه برخی ذي‌نفعان بسیار پرنفوذ دارد، براي خود اهرم فشار پيدا کند تا بتواند در آینده آنها را به حركت بیشتر وادارد. این حرکت اگرچه منطقی و قابل درک اما بسیار پرهزینه است.

صنعتی برای درآمدزایی؟

در صنعت هوایی ما اصلا بحث سودآوري مطرح نيست. در ایران، يك فضا و اكوسيستمي وجود دارد كه مي‌گويد حتما بايد سرويسی ارائه شود.فردي با تفکر اقتصادي متوجه مي‌شود که مدل تجاری اين صنعت در ایران اساسا بر پایه حمل‌و‌نقل مسافر و بار نیست و مانند ساير بخش‌هاي اقتصادي، مكانيزم‌هاي ديگري مطرح است.

این مکانیزم ممكن است دسترسي آسان به تسهيلات بانكي باشد (به‌دليل اينكه شما يك سري دارايي سخت داريد و به‌راحتی مي‌توانيد از اين تسهيلات استفاده كنيد)، یا حتی بحث‌هایی که با آژانس‌های هوایی وجود دارد، یا به بیانی دیگر، مسيرهاي ديگري برای درآمدزایی مدنظر قرار می‌گیرد.

هزینه بزرگ، نتیجه نامشخص

تاسیس اين همه شركت هواپيمايي جديد، هزينه ثابت و بزرگي است. ما تعدادی ساختارهاي سازماني بزرگي تشكيل داده‌ايم که نمي‌خواهيم یا نمی‌توانیم آنها را تغییر دهیم. آن وقت مي‌آييم و هزينه‌هاي ثابت و گسترده جدیدی ايجاد مي‌كنيم، با این امید که شايد در صنعت تغييری ايجاد شود! انتقاد دیگری كه به حركت سياست‌گذار وارد است، این است که اگر مي‌خواهيد بازيكن جديد وارد بازار كنيد، چرا هواپيماها را براي قديمي‌ها خريداري مي‌كنيد؟ 

آن‌ها نیز در جواب می‌گویند طرف خارجی به‌جز آن شرکتی كه اسم دولتي روي آن است، به كس ديگري نمي‌فروشد. دوم اینکه مطرح می‌شود ما این هوا پیماها را مي‌آوریم و به ليزورها (lessor) مي‌فروشیم و بعدا ليزينگ مي‌كنیم. وقتي ليزبک (Leaseback) كردیم، شرط می‌گذاریم هر ايرلاين ايراني كه خواست این ناوگان را در اختیار بگيرد، باید فلان شرایط ساختاری یا عملکردی را داشته باشد. به‌عقیده این مخالفان این راه‌حل،  عجیب و به‌نتیجه رسیدن آن در ابهام است!