در تهران 40 درصد آلودگی هوا از ناوگان فرسوده است

اسقاط‌ نشدن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده مطابق برنامه پیش‌بینی شده درآیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک، کلانشهرها را در چند سال اخیر آلوده‌تر کرده است.

همشهری نوشت: مثل همیشه حرف خودروسازان به کرسی نشست؛ نه تصویب قانون هوای پاک توانست خودروهای فرسوده را از رده خارج کند نه انتقادهای پی‌درپی کارشناسان محیط‌زیست که در نهایت کارنامه آسمان کلانشهری مثل تهران گویای این حقایق تلخ است؛«سال گذشته شاخص آلودگی هوا برای شهر تهران ۱۵‌ روز پاک بوده است.» به‌خصوص که این سوی میدان هم سازمانی عنوان «حفاظت» از محیط‌زیست را یدک می‌کشید که در خوش‌بینانه‌ترین حالت «توان» محافظت کردن از محیط‌زیست، منابع طبیعی و توسعه هوای پاک را نداشت.

 

اسقاط‌ نشدن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده مطابق برنامه پیش‌بینی شده درآیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک، کلانشهرها را در چند سال اخیر آلوده‌تر کرده است. از سوی دیگر، سوخت نفت‌گاز یورو ۴ در جایگاه‌های کلانشهرها و محورهای مواصلاتی که در آیین‌نامه ماده ۲ قانون تعیین شده بود به‌درستی توزیع نشد و ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی که ‌باید از ابتدای سال ۹۸ اجرا می‌شد، به دلایلی معوق ماند و همه این آشفتگی‌ها در حالی از یک سو «نفس» را از هوای کلانشهرها ‌می‌برید که از سوی دیگر، صاحبان خودروهای فرسوده‌ تمایلی به تعویض وسایل نقلیه خود-با تورم تحمیل‌شده ۴۳ درصدی- نداشتند؛ نه تسهیلاتی در اختیارشان بود و نه امیدی به بهبود خودرو یا حتی موتورسیکلت شخصی داشتند و در این معادله، این آسمان بود که تیره‌تر و آن ریه‌های ما بود که سیاه‌تر شدند.

 

در همین راستا با بهزاد اشجعی، دبیر اسبق کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت از محیط‌زیست گفت‌وگویی داشته‌ایم تا چند و چون ماجرا را بررسی کنیم. چند روز پیش، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه اسقاط خودروهای فرسوده نباید منوط به واردات خودرو شود، تأکید کرده فراکسیون محیط‌زیست مجلس در حال بازنگری در قانون است تا خودروسازان نیز موظف شوند به ازای تولیدات خود، بخشی از خودروهای فرسوده را از رده خارج کنند.

 

آقای اشجعی! مشکل از کجاست؟ قانون هوای پاک و ماده۸ آن بیش از ۳سال است که تصویب شده اما اجرایی نه. محیط‌زیست خارج کردن خودروهای فرسوده از خیابان‌ها را منوط به همکاری خودروساز می‌داند ومجلس معتقد است سازمان حفاظت از محیط‌زیست اهتمام کافی در این راه نورزیده است.

درحال حاضر گره‌ای در فرایند اسقاط خودروهای فرسوده در کشور ایجاد شده که نتیجه آن افزایش روزافزون تعداد خودروهای فرسوده و تعطیلی مراکز اسقاط است. سؤال اینجاست که دلیل ایجاد این معضل چیست؟ شاید نخستین پاسخ «ممنوعیت واردات خودرو» باشد اما از نظر من این پاسخ درست نیست.

بهتر است اینگونه بگوییم که شروع این معضل همزمان با ممنوعیت واردات خودرو بود اما علت آن نمی‌تواند لزوما ممنوعیت واردات خودرو باشد. فرایند اسقاط خودروهای فرسوده به این دلیل متوقف شده که درحال حاضر مردم حاضر نیستند خودرویشان را در ازای دریافت گواهی اسقاط به مراکز اسقاط تحویل بدهند چون ارزش این گواهی‌ها بسیار پایین آمده و دیگر منطق اقتصادی ندارد. وقتی ارزش یک گواهی اسقاط حدود ۲ میلیون تومان است، چطور می‌توان انتظار داشت مردم خودروی کهنه خود را به این مراکز معرفی یا احراز کنند؟

 

در واقع شما بر این باورید که برای قرار گرفتن در مسیر اصلاح وضعیت کنونی باید ارزش گواهی‌های اسقاط بالا رود؟

بله دقیقا و این تنها راه‌حل است. در یک سازوکار سالم، ارزش این گواهی را میزان عرضه و تقاضا در بازار تعیین می‌کند. در زمان حال با توجه به اینکه تنها راه مصرف این گواهی‌ها که واردات خودرو بود از بین رفته تقاضایی برای این گواهی‌ها در بازار وجود ندارد؛ بنابراین باید میزان تقاضا را در بازار افزایش دهیم. بله یک راه‌حل از مسیر آزادسازی واردات خودرو می‌گذرد اما این کافی نیست.

باید همانگونه که رئیس محترم فراکسیون مجلس هم اشاره کردند برای تولیدکنندگان خودرو هم به ازای تولید یک یا چند خودرو الزام به ارائه گواهی اسقاط قرار داده شود که این پیشنهاد در طرح تحول در بازار و صنعت خودروی سبک گنجانده شده و در مجلس درحال بررسی است. همچنین می‌توان برای واردکنندگان قطعات خودرو هم الزام ارائه گواهی اسقاط گذاشت.

علاوه بر صنعت خودرو، می‌توان در موارد مرتبط دیگری مانند عوارض آلایندگی واحدهای صنعتی و عوارض شهری به نوعی برای گواهی اسقاط تقاضا ایجاد کرد تا ارزش این گواهی‌ها افزایش پیدا کرده و در نتیجه گره فرایند اسقاط حل شود. سازمان محیط‌زیست هم این پیشنهادها را ارائه کرده و در زمان مسئولیت بنده در سازمان نیز پیگیری‌های زیادی برای اجرایی‌سازی‌ این پیشنهادها انجام شد که متأسفانه تاکنون نتیجه‌ای نداشته است.

 

به عقیده شما چرا اینطور به‌نظر می‌رسد که سازمان حفاظت از محیط‌زیست علاقه‌ای به اجرایی‌شدن ماده ۸ قانون هوای پاک ندارد؟ به هر حال این سازمان عریض و طویل یک ضلع این ماجراست.

به عقیده من سازمان محیط‌زیست پیگیرترین نهاد برای اجرای این ماده بوده اما اجرای این ماده از دست سازمان محیط‌زیست خارج است. به هرحال اجرای این قانون نیاز به اعتبار زیادی دارد. اگر ماده ۸ قانون هوای پاک مطابق آیین‌نامه قبلی‌اش اجرا می‌شد، امروز ۸۰ درصد اتوبوس‌های درون‌شهری باید اسقاط می‌شدند که عملا شدنی نیست و منابعی هم برای جایگزینی آنها وجود ندارد. همین عوامل سبب شده نهادهای مربوطه از اجرای ماده ۸ قانون هوای پاک سر بازبزنند، بااین حال به‌نظر می‌رسد پیگیری‌های سازمان محیط‌زیست همواره بر اجرای تمامی مفاد قانون هوای پاک به‌خصوص ماده ۸ آن بوده و در همین راستا پس از ابطال آیین‌نامه قبلی این ماده، این سازمان فورا آیین‌نامه جدید را مطابق ضوابط دیوان عدالت اداری تهیه و برای تصویب به هیأت دولت ارسال کرده است.

 

اگر وسایل نقلیه متحرک فرسوده از رده خارج شوند، چند درصد از آلودگی کلانشهری مثل تهران، کاهش پیدا می‌کند؟آیا برآوردی از این عدد در دست دارید؟

خودروهای فرسوده ۲ تا ۳ برابر خودروهای معمولی آلاینده منتشر می‌کنند و اکثر آنها بیش آلاینده (اصطلاحا high emitter) هستند. طبیعتا حذف آنها از ناوگان تأثیر زیادی در کاهش آلودگی هوا (به شرط جایگزینی مناسب) خواهد داشت؛ به‌عنوان مثال در شهر تهران بالای ۴۰ درصد آلودگی هوای ناشی از منابع متحرک مربوط به ناوگان فرسوده است که خود نشان از تأثیر زیاد این ناوگان در آلودگی هوا دارد.

 

قانون هوای پاک چیست و چه می‌گوید؟

قانون هوای پاک که به «قانون نفس» معروف است پس از تصویب مجلس در ۲۵ تیر سال ۱۳۹۶ در ۱۱ مرداد ۱۳۹۶ از سوی شورای نگهبان تأیید و ۲۳ مرداد همان سال از سوی رئیس‌جمهور برای اجرا ابلاغ شد. این قانون مشتمل بر ۳۴ ماده و ۳۹ تبصره است. در این قانون به منابع آلوده‌کننده هوا و ممنوعیت تردد خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده پرداخته شده است که اکنون بعد از گذشت چندین سال همچنان اجرای آن «لاکپشتی‌وار» پیش می‌رود.

 

بر اساس ماده ۸ این قانون، تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند و مسئولیت خود را از این جهت، نزدیکی از مؤسسات بیمه داخلی تحت‌نظارت بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران بیمه کنند. تعیین سن فرسودگی و بیمه انواع وسایل نقلیه موتوری، موضوع این ماده براساس آیین‌نامه‌ای است که حداکثر ظرف مدت ۳‌ ماه پس از ابلاغ این قانون به پیشنهاد مشترک سازمان و وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استاندارد ایران و بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران به تصویب هیأت‌وزیران می‌رسد.

 

به موجب این قانون، حمل بار و مسافر، صدور گواهی معاینه فنی، تخصیص بیمه شخص‌ثالث، خرید و فروش، نقل و انتقال و تردد وسایل نقلیه‌موتوری فرسوده ممنوع است. روی کاغذ باید پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران خودروهای فرسوده را به ازای هر روز تردد با عنوان ورود و تردد وسایل نقلیه غیرمجاز در معابر، محدوده‌ها و مناطقی که ممنوع اعلام شده است، جریمه کند. همچنین این قانون دو تبصره به شرح زیر دارد:

 

تبصره ۱- دولت موظف است از محل صرفه‌جویی حاصل از بهبود و مدیریت سوخت ناشی از اجرای این قانون، سازوکار و تسهیلات لازم جهت جایگزینی خودروهای فرسوده حمل‌ونقل عمومی با خودروهای نو را فراهم کند.

 

تبصره ۲- دولت مکلف است در بودجه سالانه ردیفی به‌منظور اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت جهت جایگزین کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده موجود با کارمزد ۴ درصد (۴%) با بازپرداخت ده‌ساله تعیین کند و به تصویب مجلس شورای اسلامی برساند.