سه راهکار برای ارتقای ایمنی پروازها

عصرایران - ساختار حمل و نقل هوایی کشور چنان از "ضعف های ساختاری" رنج می برد که حتی استیضاح وزیر و تغییر رییس سازمان هواپیمایی و تحولات دولت ها نیز نمی توانند به این پیکر رنجور روح تازه ای بدمند و آن را متحول سازند.

حمل و نقل هوایی، گذشته از جنبه های تکنولوژیک آن، یک مقوله مهم اقتصادی است و طبیعتا اگر در موضوع اقتصاد، اصول و بدیهیات این علم نادیده گرفته شود، از تبعات آن گریزی نخواهد بود.

با این حال در ایران، صنعت حمل و نقل هوایی بیش از آنکه یک مساله اقتصادی باشد، به یک موضوع سیاسی و جناحی و حتی تبلیغاتی تبدیل شده است.

مصداق عینی این سخن، انبوه فرودگاه های بدون استفاده در کشور است که با فشار نمایندگان برخی حوزه های انتخابیه برای جلب نظر رای دهندگان و تمکین مسوولان برای جلوگیری از سوال و استیضاح و ... در اقصی نقاط کشور ساخته شده و گاه، سال به سال هم صدای هواپیما بر فراز آن شنیده نمی شود!

بحث بسیار مهمی که در این میان وجود دارد و اتفاقا به طور مستقیم با ایمنی پروازها و جان مسافران سروکار دارد، موضوع دخل و خرج شرکت های هواپیمایی است. بدیهی است که هیچ شرکتی دوست ندارد هواپیمایش با کلی خدمه و مسافر سقوط کند و علاوه بر لطمات جانی و مالی، اعتبارش نیز زیر سوال برود.
و باز طبیعی است که هر کدام از شرکت های هواپیمایی تمایل داشته باشند بهترین هواپیماها را در ایرلاین خویش به کار گیرند و در وادی رقابت، خدمات بهتری را به مشتریان خود عرضه دارند.

با این حال، نگاه صرفا حاکمیتی به موضوع و دخیل کردن ملاحظات سیاسی در آن باعث شده موضوعی به نام رقابت، عملا در قاموس صنعت هوایی کشور وجود نداشته باشد.

به عنوان مثال ، قصد دارید با هواپیما از تهران به مشهد مقدس بروید.
به آژانس فروش بلیت مراجعه می کنید و می گویید یک بلیت برای مشهد می خواهم، برای فلان تاریخ.
متصدی از شما نمی پرسد  که از کدام شرکت هواپیمایی و در چه بازه قیمتی؟
او فقط بلیت صادر می کند و شما تازه بعد از خرید بلیت متوجه می شوید که مسافر کدام شرکت شده اید؟ (مگر اینکه مسافر حرفه ای هواپیما باشید و قبلا پرس و جو نمایید.)
بعد از آن هم وقتی پای پلکان هواپیما رسیدید تازه متوجه می شوید که هواپیمایتان چیست؟ بوئینگ است، ایرباس، فوکر یا ... ؟!
هرگز هم متوجه نمی شوید که سوار هواپیمای 10 ساله اید یا طیاره 35 ساله.
قیمت هم یکی است. چه از هما بخرید، چه از آسمان چه از ماهان و دیگران!
چه برای روز پنجشنبه و جمعه بخرید، چه برای وسط هفته. چه پرواز برای اول صبح باشد چه برای آخر شب.

خلاصه کلام آنکه شما چه با هواپیمای ایرباس نسبتا نو پرواز کنید یا با MD قدیمی، چه از این شرکت بخرید چه از آن یکی دیگر، چه در ایام تعطیل خرید کنید و چه در سایر ایام، چه در ساعات پرترافیک روز پرواز کنید چه در خلوت شب، هیچ فرقی نمی کند، همان یک مبلغ خاص و تصویب شده را می دهید. (ماجرای چارترها فرق می کند. با اصل موضوع اشتباه نگیرید.)
حال در چنین وضعی خود را جای مدیریت یک شرکت هواپیمایی قرار دهید که قرار است با تکیه بر مبانی علم اقتصاد شرکت را اداره نماید و طبیعتا آن را به سود نیز برساند.
وقتی قیمت حمل و نقل با هواپیمایی فرسوده قدیمی با هواپیمای جدیدتر یکی است آیا به صرفه تر نیست که او در بازار خرید و فروش هواپیماهای دست دوم، به سراغ محصولات قدیمی که یک چهارم جدیدها قیمت دارند برود؟

این اتفاق عملا افتاده است. درست است که ما تحریم هستیم ولی در بازار هواپیماهای مستعمل می توان هواپیماهای مناسب تر و جدیدتری خرید ولی از آنجا که باید هزینه خرید هواپیما از محل فروش بلیت تامین شود، ترجیح داده می شود تا حد امکان هواپیماهای قدیمی تر "و ارزان تر" خریداری گردد.

این در حالی است که اگر در بحث نرخ گذاری بلیت هواپیماها "شناورسازی قاعده مند قیمت ها" ملاک عمل قرار گیرد، با ایجاد رقابت و انگیزه های اقتصادی مرتبط با آن، می توان پروسه نوسازی ناوگان هوایی را تسریع کرد. کما اینکه درباره هتل ها چنین است و قیمت اقامت در یک هتل سه ستاره با هتل پنج ستاره فرق می کند و همان هتل پنج ستاره نیز در ایام مختلف سال، نرخ های مختلفی را بر اساس عرضه و تقاضا دارد.

به نظر می رسد مشابه این الگو می تواند در صنعت هوایی کشور نیز اجرا شود که شاخصه های آن قاعدتاً باید از قرار زیر باشد:

1- رتبه بندی شرکت های هوایی بر اساس امکانات، پرسنل، نوع هواپیماها، خطوط پروازی، کیفیت خدمات و ... ؛ بدین گونه که شرکت های رتبه های بالاتر نرخ های بیشتر و شرکت های رده پایین تر، قیمت های کمتری از بابت بلیت دریافت کنند.

2- تعیین قیمت بر اساس نوع و قدمت هواپیما؛ که بر اساس این شاخص، هر چه هواپیماها قدیمی و از نظر برند ضعیف تر باشند، بهای بلیت شان کمتر خواهد بود و بالعکس.
با این شاخص، شرکت ها به سراغ تهیه هواپیماهایی می روند که تعداد ساعات کمتری پرواز کرده باشند زیرا برایشان به صرفه تر خواهد بود.

3- قیمت گذاری بر اساس عرضه و تقاضا (تاثیر زمان در قیمت)؛ که بر اساس آن، شرکت های هواپیمایی بتوانند در ایام پرترافیک نرخ ها را بر اساس ضوابط خاصی بالا برده و در مواقع کم ترافیک کاهش دهند بدین صورت کسانی که توانایی مالی برای سوار شدن به هواپیما ندارند، می توانند در ایام کم ترافیک یا در ساعات خلوت شبانه روز، با هزینه کمتری سفر کنند و در عوض کسانی که تمکن مالی مناسب دارند با پرداخت بهای واقعی سفر نمایند.
این وضعیت به طور محدود در پروازهای چارتری به ویژه درباره جزیره کیش اجرا می شود و بدین ترتیب بهای قیمت پروازهای کیش با توجه به فصل، ایام هفته و ساعات پرواز بین 20 هزار الی 300 هزار تومان (و حتی گاه بالاتر) در نوسان است. یعنی در حالی که نرخ مصوب بلیت تهران - کیش حدود 90 هزار تومان است، در ایام بسیاری می توان حتی با 20 هزار تومان به این جزیره سفر کرد.

با چنین سیاستی ، حتی اجاره هواپیماهای مدرن خارجی برای خدمت در خطوط هوایی داخلی نیز به صرفه خواهد بود و مردم با ایمنی و فراغ بال بیشتری به سفرهای هوایی خواهند پرداخت.

اتخاذ این سیاست های سه گانه در نرخ گذاری بلیت هواپیما و شناورسازی آن می تواند نقشه راهی برای شرکت های هواپیمایی کشور باشد و آنها را به سمت بهره برداری از هواپیماهای بهتر و جدیدتر و ارائه خدمات مناسب تر به مسافران سوق دهد والا با صدور دستورات سیاسی و اداری و نطق های پیش از دستور نمایندگانی که پروازشان تاخیر داشته، کاری از پیش نمی رود.

فراموش نکنیم که اقتصاد، قواعد و الزامات خاص خود را دارد و در نهایت خود را بر ما تحمیل می کند، پس چه بهتر که به جای آنکه پس از تحمل هزینه های فراوان مادی و معنوی و جانی به تمکین از قواعد علم اقتصاد مجبور شویم با دیدگان باز و برنامه مدبرانه از آن استقبال کنیم.