دیوانه بازی با دوج چارجر

بیش از چهار دهه از تولیدش می‌گذرد اما هنوز آنقدر جذاب هست که وین دیزل در سری فیلم‌های سینمای تند و سریع سوارش شود و یکه‌تازی کند. هر چه باشد دوج چارجر با آن هیبت و اندازه یکی از نمادهای ماسل‌کارهای آمریکایی است. در دهه 60 میلادی که هنوز بحران‌های نفتی و قوانین سخت‌گیرانه زیست محیطی دامن‌گیر خودروسازان آمریکایی نشده بود، تقریبا همه برندها خودروهای بزرگ و قدرتمند را در لیست فروش گنجانده بودند. 

دوج که احساس می‌کرد باید یک نماینده قدرتمند در این رده از بازار داشته باشد، دست به‌کار شد و در سال 1965 اولین کانسپت چارجر را به‌صورت فست بک ساخت. صبر مدیران دوج بیش از یک‌سال دوام نداشت و در سال 1966 اولین چارجر به صورت رسمی ‌وارد بازار شد.

فرزند تازه متولد شده دوج روی پلت‌فرم B Body کرایسلر استوار شده بود و طراحی نسبتا متفاوت آن با محصولات هم رده‌اش،  باعث شد استقبال خوبی از چارجر صورت گیرد. قیمت پایه این خودرو جدید 3122 دلار بود و اگر قوی‌ترین مدل با پیشرانه 426 HEMI را سفارش می‌دادید باید نزدیک به  1000 دلار دیگر هم خرج می‌کردید. در سال 1966 مجموعا 37 هزارو 344 دستگاه چارجر خطوط تولید دوج را ترک کردند که از این میان تنها 468 دستگاه مجهز به پیشرانه 426 همی ‌بودند. به همین دلیل چارجر همی‌ نسل اول از جمله با ارزش‌ترین چارجرهای تولید شده است. 

سال 1967 هم‌زمان بود با اوج گیری فورد ماستنگ و ورود کامارو به بازار. هم‌چنین پونتیاک هم در پی کامارو آماده وارد شدن به گود بود. به همین دلیل چارجر نسل اول با افت فروشی حدود 45 درصدی روبه‌رو شد و حتی پیشرانه قدرتمند 440 اینچ مکعبی مگنوم هم با 375 اسب بخار قدرتش نتوانست افت فروش را جبران کند و فقط توانست در دل 660 دستگاه چارجر جای گیرد.

نسخه‌ای برای درد دوج

افت فروش در سال 1967 باعث شد مدیران دوج نسخه تازه‌ای برای این درد بپیچند. به همین دلیل نسل دوج چارجر در سال 1968 وارد کارزار شد. چارجر جدید جامه‌ای شکیل‌تر و زیباتر به تن کرده بود تا بدل به یکی از ماندگارترین خودروهای آمریکای شود. بدنه این بار خطوطی کشیده‌تر و تیزتر داشت و شکل فست‌بک عقب جایش را به یک صندوق کشیده داده بود که دو ستون زیبا رویش قرار داشتند. انگار چارجر نسل دوم یک دوره پرفشار پرورش‌اندام را پشت سر گذاشته بود و حالا با عضلاتی حجیم در خیابان‌ها حریف می‌طلبید. 


طرح بدنه در سال 1968 با پافشاری طراحان بر افزایش حجم عضلات همراه بود. حجم گلگیرها در عقب و تغییرات مختلف باعث شده بود سبک طراحی بدنه به بطری نوشابه یا Coke Bottle معروف شود.

از مهم‌ترین تغییرات ظاهری مدل 1968 نسبت به مدل 67 باید به جایگزینی چهار چراغ گرد به جای چراغ‌های کشیده عقب  اشاره کرد. استفاده از چنین چراغ‌هایی طراحان را به الگوبرداری از کوروت و فراری متهم کرد. به منظور افزایش جذابیت چارجر 1968،  دریچه‌های هواکشی( Scoops )  به‌صورت دوتایی روی درب‌ها و درب محفظه موتور به‌کارگیرفته شد، ضمن اینکه چراغ‌های مخفی جذابیت این خودرو را دوچندان می‌کرد. اما بهترین هدیه دوج به هوادارانش در سال 68، اضافه شدن ورژن R/T یا Road & Track بود. 

این مدل با استفاده از پیشرانه قدرتمند 440 اینچ مکعبی موسوم به مگنوم، می‌توانست 375 اسب بخار نیرو تولید کند. هر چند 375 اسب بخار نیرو برای دود کردن لاستیک‌های چارجر کافی بود اما،   نیروگاه 426 اینچ مکعبی HEMI با 425 اسب بخار نیرو هم در لیست انتخاب وجود داشت تا پاسخی به دیوانگان سرعت و قدرت باشد. پیشرانه 426 را باید یکی از ماندگارترین پیشرانه‌های آمریکایی نامید که حتی در استاندارد Net هم می‌توانست 350 اسب بخار نیرو و 664 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.

در سال 1968 می‌توانستید چارجرتان را با 24 رنگ مختلف بدنه و 6 رنگ کابین سفارش دهید. ضمن اینکه این خودرو با اتکا به پیشرانه 440 می‌توانست در 6.5 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت برسد و 400 متر را در 14.9 ثانیه طی کند (طبق آزمایش عملی نشریه Motor Trend ). جالب آنکه پیشرانه 426 حتی رکوردهای بهتری داشت چون در شتاب 0 تا 100 نیم ثانیه سریع‌تر بود و 400 متر را در 13.5 ثانیه به پایان می‌رساند (طبق آزمایش موسسه MCR ). 

البته اگر هم زیاد اهل اسپرت راندن نبودید می‌توانستید از میان دو پیشرانه 8 سیلندر 383 با دو نوع کاربراتور دو و چهار دهانه، هم‌چنین پیشرانه‌های کم استهلاک 318 8 سیلندر و 225 شش سیلندر یکی را انتخاب کنید. همین‌طور دو گیرباکس اتوماتیک 3 سرعته به انضمام دو مدل منوال 4 و 3 سرعته در لیست بخش انتقال قدرت وجود داشتند.

در سال 1968 یک نماد هم به تبلیغات و کاتالوگ‌های چارجر اضافه شد. این نماد چیزی نبود جز یک زنبور خشمگین ( Bumble Bee ) که بر پشتش یک پیشرانه هشت سیلندر وجود داشت و به جای پا نیز دو لاستیک برایش طراحی شده بود. چارجرهای R/T در سال 1968 به‌صورت استاندارد در بخش عقب بدنه روی درب صندوق بار و گلگیرها، دارای خطوطی عرضی بودند. در بعضی از این مدل‌ها علامت زنبور در کنار گلگیرها و کاپوت جلو به‌کارگیری شد و حتی به مدل‌های کرونت و... هم سرایت کرد. 

البته مشتریان می‌توانستند در زمان سفارش خودرو این خطوط را از بدنه حذف کنند. زنبور نیش‌دار چارجر آنقدر مورد توجه قرار گرفت که کرایسلر از آن روی بدنه دیگر مدل‌های خودرو که دارای پکیج Super Bee بودند نیز استفاده کرد.

نقش‌آفرینی چارجر 68 R/T در کنار فوردماستنگ GT در فیلم Bullitt با بازی یکی از ماندگار ترین هنرپیشگان سینما یعنی استیو مک کویین و حدود 5 دقیقه صحنه‌های تعقیب و گریز این فیلم توسط دو چارجر R/T و ماستنگ GT   آنقدر پر هیجان است که هنوز هم دیدنشان مو بر تن راست می‌کند.

جالب آنکه در این فیلم چارجرها هیچ‌گاه نیاز به تعمیر اساسی پیدا نکردند اما برعکس ماستنگ‌ها با مشکلات مختلفی در خطوط انتقال نیرو و سیستم تعلیق روبه‌رو بودند. از مدل 1968 طبق آمار غیر رسمی مجموعا حدود 91 هزار و 684 دستگاه تولید شد که از این میان 17 هزارو 665 دستگاه نمونه‌های R/T بودند.

به قول فوتبالی‌ها...

فوتبالی‌ها می‌گویند ترکیب تیم برنده را نباید تغییر دارد شاید به همین دلیل بود که طراحان دوج در سال 1969 بسیار محتاطانه دست به تغییر در ظاهر چارجر زدند. یکی از این تغییرات ایجاد یک دیواره در وسط جلوپنجره بود که آن را به دو بخش تقسیم کرد. اما آنچه که بیش از همه به چشم می‌آمد حذف چراغ‌های کوروت گونه عقب و جاگزینی آنها با نمونه‌های کشیده مستطیلی بود. تغییر این چراغ‌ها باعث شد نمای عقب چارجر به یکی از ماندگارترین نماهای خودروهای کلاسیک آمریکای تا به حال بدل شود. 

هم‌چنین راهنماهای گرد درون گلگیرها جایشان را به راهنماهای با هندسه مستطیلی دادند که در آن سال‌ها در دیگر محصولات کرایسلر و دوج هم رایج شده بود. به دلیل علاقه مشتریان به پیشرانه‌های 8 سیلندر، موتور 225 اینچ مکعبی شش سیلندر از لیست پیشرانه‌های استاندارد به لیست پیشرانه‌های سفارشی رفت تا چارجر در مدل پایه با انجین 318 اینج مکعبی عرضه شود که 230 اسب بخار قدرت داشت.

 در ضمن هم‌زمان با عرضه پیشرانه 440 اینچ مکعبی کرایسلر، چارجر هم در صورت سفارش به این پیشرانه مجهز می‌شد که با استفاده از شش دهانه کاربراتور (Six Pack) می‌توانست 390 اسب بخار نیرو و 490 پوند فوت گشتاور تولید کند. مدل‌های R/T با استفاده از پیشرانه‌های 440 تولید می‌شدند و پیشرانه 426 در لیست سفارشات قرار داشت. 

دوج در سال 69 تصمیم گرفت آپشن‌های را تحت عنوان پکیج SE به چارجر اضافه کند. این پکیج شامل مواردی هم‌چون فرمان چوبی، روکش چرم طبیعی کابین و طرح چوب داشبورد بود. البته کمی‌ بعدتر سانروف هم به این لیست اضافه شد.


تیری به قلب فورد

دوج مدت‌ها بود که در مسابقات NASCAR موفق نشده بود از پس حریفان و به‌خصوص فورد برآید. به همین دلیل تصمیم گرفت ورژن ویژه‌ای از چارجر را با تغییراتی در بدنه با هدف بهبود آیرودینامیک راهی میدان کند. دوج اسم این مدل را چارجر 500 گذاشت اما با تمام تلاشی که متخصصین دوج روی این خودرو داشتند باز هم فورد توانست دوج را مغلوب کند. 

مدیران بخش موتور اسپرت دوج که از این موضوع به شدت عصبانی بودند به بخش مهندسی دستور دادند با استفاده از پلت‌فرم چارجر مدلی از این خودرو را طراحی کنند که فورد را به زیر بکشد. چند ماهی طول کشید تا دست آخر پدیده‌ای به نام چارجر Dytona متولد شد. این خودرو در واقع چارجری بود که تا آنجا که امکان داشت و قوانین مسابقات اجازه می‌داد،  بهینه سازی شده بود تا نفس حریفان را بگیرد. 

بیشترین تغییراتی که در این خودرو جلب توجه می‌کرد اسپویلر عظیم‌الجثه عقب و دماغه 18 اینچی جلو بود که با استفاده از فایبرگلاس ساخته و روی اتاق چارجر نصب شده بودند. حاصل این اصلاحات عبور دیتونا از مرز سرعت 330 کیلومتر بر ساعت بود. در سال 69 بیش از 1000 سفارش برای خرید مدل دیتونا به دوج ارائه شد اما فقط 503 دیستگاه دیتونا از خطوط تولید خارج شدکه خوشبخاته یک نمونه از این خودرو در ایران وجود دارد.  در سینه 433 دستگاه از دیتونا‌ها پیشرانه 440 اینچ مکعبی جای گرفت و تنها 70 دستگاه دیگر توانستند پیشرانه 426 اینچ مکعبی را میزبانی کنند. 

تعداد پایین سفارشات موتور 426 بی‌دلیل هم نبود زیرا اگر قصد داشتید در لیست انتخابتان این پیشرانه را تیک بزنید آن‌زمان حدود 650 دلار به قیمت 3995 دلاری چارجر افزوده می‌شود. اما از مدل 500 فقط 500 دستگاه ساخته شد که  از مدل دیتونا 440 حدود 130 دلار ارزان‌تر بودند. البته پیشرانه 426 در این مدل‌ها نیز  با اضافه پرداخت به‌کارگرفته می‌شد که مجموعشان به 52 دستگاه رسید. از میان چارجر‌های 500 هم 392 دستگاه به خیابان‌ها راه پیدا کردند.

آرامشی قبل از طوفان

آغاز سال 1970 اعمال تغییراتی دیگر در چارجر همراه بود. چراغ‌های عقب را یک زه کرومی ‌عرضی فرا گرفت و جلوپنجره هم با حذف قطعه وسط دوباره یکپارچه و البته دور تا دور جلو پنجره نیز به وسیله کروم احاطه شد. چارجرها به همراه پلیموث باراکودا و دوج چنجر با رنگهای زیبایی هم‌چون Sublime Green, Plum Crazy Purple عرضه شدند. کماکان امکان سفارش چارجر با دو پکیج R/T  و SE وجود داشت و دامنه پیشرانه‌ها نیز مثل دو سال گذشته از 225 اینچ مکعبی تا 440 اینچ مکعبی قابل سفارش بود. 

حتی گیرباکس‌ها نیز تغییر نکردند و همان چهار نمونه قبلی مورد استفاده قرار گرفتند. تعداد کل چارجر‌های تولید شده در سال 1970 به عدد 49 هزارو 768 دستگاه رسید که از این میان 10 هزار و 337 دستگاه مدل R/T بودند. در نهایت سال 1970 با تولید 112 دستگاه چارجر 426 HEMI و 116 دستگاه 440 سیکس پک به پایان رسید. در این سال دوج دست مشتری را باز گذاشته بود تا از میان 26 رنگ بدنه و 14 رنگ کابین به انتخاب ایده‌آل برسد. چارجر و بسیاری دیگر از خودروهای قدرتمند آمریکای در اوج دوران شکوفای قرار داشتند که سال 1971 با کابوس‌هایش فرار رسید.

 قوانین سخت‌گیرانه زیست محیطی و بحران‌های نفتی باعث شد مهندسان در ساخت پیشرانه‌های قدرتمندنشان تجدید نظر کنند. به این ترتیب نسبت تراکم و حتی حجم بسیاری از پیشرانه‌ها به همراه چند آیتم فنی دیگر تغییر کرد تا در نهایت نور ستاره‌های آسمان دیترویت کم‌کم فروکش کند. با این حال دوج همه سعیش را کرد تا محبوبیت چارجر را حفظ کند. به همین دلیل در نسل سوم  یک رم‌ایر روی درب محفظه موتور قرار داد که از داخل کابین قابل کنترل بود.از طرفی طراحی بدنه کاملا تغییر کرد.در واقع چارجر 71 نقاط اشتراک فراوانی با سدان کرنت داشت. 

شاید تنها تفاوت اصلی این دو خودرو دودر بودن چارجر و چهار در بودن کرنت بود. در این سال پکیج سوپر بی که متعلق به کرنت بود، فقط روی چارجر عرضه شد و در نهایت پیشرانه‌های 426 همی‌ هم به پایان راهش رسید. البته دو پیشرانه 340 و 400 اینچ مکعبی به لیست پیشرانه‌ها اضافه شده اما پیشرانه 426 تافته جدابافته‌ای بود که دیگر تکرار نشد.

پوست‌اندازی چارجر

در سال 1972 راهکارهای دوج دیگر اثر نکرد و به این ترتیب مدیریت کمپانی ترفند دیگری را برای حفظ جایگاه چارجر بکار برد. این ترفند باعث شد چارجر از یک خودروی اسپرت پرقدرت به یک کوپه نیمه لوکس بدل شود. از این‌رو چارجر با 5 تیپ مختلف کوپه،‌ هاردتاپ، SE ، رالی کوپه و رالی عرضه شد و پکیج‌های سوپر بی،  500 و آرتی از لیست انتخاب‌ها خارج شدند. تفاوت مدل‌های مختلف چارجر در این سال بیشتر مربوط به نمای ظاهری مثل درب‌های کناری، ستون B، روکش سقف و تا حدودی تجهیزات داخلی بود. در سال 1972،  75 هزار و 594 دستگاه چارجر به فروش رفت که 22 هزارو 430 دستگاه از آنها شامل مدل SE بودند. در این سال قوی‌ترین پیشرانه نمونه 440 بود که حالا فقط 280 اسب بخار نیرو تولید می‌کرد!

سال 1973 هم‌زمان بود با تغییر قوانین ایمنی در آمریکا به‌همین دلیل ضرب‌گیرهای لاستیکی به سپرها اضافه شد. چراغ‌های عقب هم تغییر فرم کوچکی را تجربه کردند. اما جذاب‌ترین نکته مربوط به ستون جدید سقف سری SE بود که با 3 شبکه زیبا معروف به Opera به همراه سقف چرمی‌ از خریداران دلربای می‌کرد. چهار تیپ دیگر نیز با نوآوری‌های کوچکی در رنگ و... هم‌چون سال 1972 تولید می‌شدند. در سال 1973 تعداد 119 هزارو 318 دستگاه چارجر به فروش رفت که قوی‌ترین مدل مجهز به پیشرانه 440 آشنای دوج با قدرت 280 اسب بخار و340 پوند گشتاور بود.

در سال 1974 چارجر می‌رفت که به خاطره‌ها بپیوندد زیرا فروشش به نصف سال قبل رسیده بود. حتی جایگزینی پیشرانه 360 اینچ مکعبی به جای موتورهای 400 و 340 و افزایش آپشن‌ها هم نتوانست چارجر را نجات دهد و به  این ترتیب یکی از ماندگارترین خودروهای تاریخ این صنعت به‌خصوص در آمریکا از خطوط تولید رخت بر بست، هر چند در سال 1975 هم چارجر به موازات خودروهایی هم‌چون کرایسلر کوردوبا تولید شد اما هیچ‌گاه نتوانست محبوبیت سه نسل اول و به‌خصوص نسل دومش را بازیابی کند و سرانجام در سال 1987 تولیدش رسما متوقف شد. 

البته در سال 1982 نسل پنجم این خودرو با ظاهری نازیبا وارد بازار شد که هیچ بویی از جذابیت نیاکانش نبرده بود و به‌همین دلیل تولیدش در سال 1987 متوقف شد. از چارجر دیگر خبری نبود تا سال 2006 فرا رسید. در این سال دوج نسل ششم را در قالب خودرویی مدرن و جذاب ارائه کرد. در اواخر سال 2010 نیز نسل هفتم وارد کارزار شد که تولیدش هنوز ادامه دارد.

پیشکشی برای چارجر 1972

مرور سطحی تاریخچه چارجر بی‌دلیل هم نبود، زیرا در این شماره صفحات کلاسیک ماهنامه تخت گاز را پیشکش یکی از بهترین کلاسیک‌های موجود در کشور یعنی چارجر 1972 کرده‌ایم. این خودرو که در حال حاضر متعلق به آقای امیر باقری یکی از پیشکسوتان این حوزه است، واقعا یکی از بکرترین خودروهای کلاسیک آمریکایی ایران به شمار می‌رود. البته دور از انصاف است اگر نقش مالکین قبلی این خودرو را در حفظ و نگهداری این گوهر آمریکایی دست‌کم بگیریم. 

به هر حال در یک روز وسط هفته که معمولا همه درگیر کارهای روزانه هستند با استقبال گرم مالک به سراغ چارجر رفتیم. خوشبختانه چارجر در فضای پوشیده و مناسب در حال استراحت بود. حالا وقت آن بود که پیشرانه 8 سیلندرش را آتش کنیم تا علاوه بر تغییر مکان خودرو به منظور عکاسی در فضای با نور بهتر، دوری هم با این کشتی دو در آمریکایی بزنیم! 

همین که خودرو از فضای پارکینگ خارج شد و زیر نور بی‌رمق خورشید قرار گرفت، تازه ابعاد زیبای بدنه‌اش نمایان شد به طوری که چند لحظه با همراهان به تماشایش ایستادیم. شاید با خود بگویید خطوط بدنه شارژر از بسیاری از هم‌نسلانش مثل پونتیاک فایر برد، شورولت کامارو و ... ساده‌تر است و چنین خودرویی نمی‌تواند آنقدرها جذاب باشد. 


اما اشتباه نکنید زیرا همین سادگی است که یک پیکر تنومند، دوست‌داشتنی و پویا را پدید می‌آورد. سپر در واقع مهم‌ترین بخش نمای جلو است زیرا نه درب محفظه موتور شکل خاصی دارد و نه در گلگیرها مثل بعضی از خودروهای امروزی حجم‌های مصنوعی دیده می‌شود. چهار چراغ گردش در پشت جلوپنجره پنهان شده‌اند و با اشاره در کابین مثل چشم پلک‌هایشان بالا رفته و رخ می‌نمایند.

در نسل سوم چارجر یک الگوی کلی گوه‌ای شکل دیده می‌شود به صورتی که هر قدر از دماغه خودرو به سمت عقب حرکت کنید ارتفاع خود بدنه (نه ارتفاع بدنه از زمین) بیشتر شده و به قول یکی از دوستان خودرو تپل‌تر می‌شود. این خاصیت روی گلگیرهای عقب به اوج خودش می‌رسد. علی‌رغم بیشتر خودروهای اسپرت آن دوران هم‌چون کامارو، پونتیاک فایر برد و حتی فورد ماستنگ، اگر از نمای کناری به چارجر نگاه کنید در می‌یابید که انگار دماغه خودرو روبه‌پایین است و گویی بدنه شیبی روبه‌جلو دارد. 

رینگ‌های 15 اینچی کلاسیک نیز از چارجر مدل رالی همان سال به عاریت گرفته شده‌اند که با استفاده از لاستیک‌های غول پیکر Cooper cobre به اندازه 275 میلی‌متر در عقب و 235 میلی متر در جلو ظاهر تنومندی را برای چارجر ما رقم زده است. اما بیش از همه این‌ها خط زیبای شانه چشم نوازی می‌کند که از نوک گلگیر جلو آغاز شده و در مسیر حرکتش رو به عقب، دو موج ملایم یکی روی درب جلو و دیگری روی گلگیر عقب همراهیش می‌کنند. به دلیل SE بودن خودرو ستون B حالی ایستاده و تقریبا 90 درجه دارد در حالی که در بقیه مدل‌ها  این ستون با شیبی رو به عقب طراحی شده است. 

پوشش چرم مصنوعی سقف نیز از دیگر آپشن‌های این خودرو است. بدنه کاملا سالم باقی مانده و به اصطلاح حتی «یک کف دست بتونه» ندارد. اما به جهت ترمیم رنگ بدنه، فقط لایه‌ای نازک رنگ روی رنگ قبلی پاشیده شده است. در کل بدنه یک‌دست و صاف است و ذره‌ای موج ناشی از صافکاری و ...در آن دیده نمی‌شود. 

وارد کابین که می‌شوید از سالم بودن قطعات و تودوزی تعجب می‌کنید! همه چیز سر جای خودش بدون دست‌کاری‌های ناخوشایندی که گاهی در خودروهای کلاسیک دیده می‌شود، باقی مانده است. داشبورد سبزرنگ به همراه قطعات چوب‌نما، رودری‌های هم رنگ بدنه و قطعات چوبی، صندلی‌های همرنگ بدنه، رادیو ضبط از جمله آپشن‌های مدل SE در آن سال هستند که همگی در کابین این خودرو وجود دارد. جالب آنکه رادیو ضبظ هنوز هم کار می‌کند و خوشبختانه با سیستم صوتی بلوتوث‌دار که DVD هم پخش می‌کند جایگزین نشده است! در این مدل از سیستم تهویه مطبوع قدرتمندی استفاده شده است که کمپرسورش بیشتر شبیه به یک موتور دو سیلندر خورجینی کوچک است! و فضای کابین را به خوبی خنک می‌کند.

کنسول وسط به دو بخش تقسیم شده است. بخش اول که پوششی چوبی دارد میزبان شیفتر اصطلاحا خلبانی گیرباکس 4 سرعته است و در بخش دوم که تا انتهای صندلی‌های جلو امتداد دارد و علاوه بر جاسیگاری یک محفظه بزرگ نیز برای قرار دادن اشیاء مختلف تعبیه شده است. در سمت راست فرمان سه شاخه که بر خلاف بسیاری از هم نسلانش شاخه‌های فلزی ندارد، اهرم‌های تنظیم سیستم تهویه مطبوع، برف پاک‌کن و چراغ‌ها قرار دارند. کیلومتر شمار که از بقیه نشانگرها بزرگ‌تر است تا 240 کیلومتر درجه‌بندی شده است. در سمت چپ نشانگرها یک ساعت نصب شده‌است. کمی ‌آنطرف‌تر نشانگر‌های سوخت، حرارت روغن، باطری و آب چیده شده‌اند.

کشتی سوار بر موج

درب محفظه موتور را بالا می‌زنیم. باز هم همه چیز مرتب است و پیشرانه 8 سیلندر 318 منتظر است تا دوباره استارت بخورد. اما از نکات جالب توجه فاصله جلوپنجره تا رادیاتور است که شاید به حدود 40سانتی‌متر برسد.  در دست اندازهای ناتمام خیابانها که همچون مشتی محکم به سیستم تعلیق می‌مانند، کمی‌مراعات این پیرمرد 42 ساله را کردیم. صندلی‌ها آنقدر راحت هستند که نه نیازی به ماساژور دارند و به لطف کولر نه نیازی به سردکن. از پشت فرمان همه زوایای اتاق به جز گوشه‌های بدنه در عقب قابل مشاهده هستند. روی گلگیرهای جلو دو راهنما برای نشان دادن شرایط نوری خودرو وجود دارد که شبیه آنها را می‌توانید در بسیاری از خودروهای آن دوران از جمله کادیلاک ایران (سویل) هم ببینید.

شاید تصور کنید دور زدن با خودرویی با این هیبت کار سختی است اما وقتی بلواری را که وانت مزدا دو کابین مدل 1393 با حدود 40 سانتی‌متر طول کمتر نمی‌تواند با یک فرمان بپیچد، شما سوار بر چارجر با یک فرمان می‌پیچید، خیالتان از بابت هدایت این کشتی هم راحت می‌شود. سواری چارجر نرم است و به‌دلیل سالم بودن خودرو هیچ سرو صدای اضافه‌ای از آن به گوش نمی‌رسد. پیشرانه 318 مورد استفاده در آن که در سال 72 بدل به پیشرانه استاندارد چارجر شده بود، یکی از کم‌استهلاک‌ترین و کم‌صداترین پیشرانه‌های 8 سیلندر آمریکایی است. 

این پیشرانه با 5210 سی‌سی حجم می‌تواند در 4000 دور بر دقیقه به قدرت 150 اسب بخار برسد و با عبور از مرز 2200 دور بر دقیقه نیز 265 نیوتن‌متر گشتارو در اختیار راننده قرار دهد. پشت دنده فلایویل این پیشرانه گیرباکس 4 سرعته اتوماتیکی کوپل شده که دنده‌ها را بسیار نرم تعویض می‌کند. موتور با یک کاربرتور دو دهانه تغذیه می‌شود که اگر همه فاکتورهای دخیل در مصرف سوخت در شرایط ایده‌آل باشند مصرف سوختی معادل 12 لیتر دارد. 

به هر حال باید بدانید که با وجود این پیشرانه دود کردن لاستیک‌ها و شتاب‌گیری ناگهانی را باید از ذهن خارج کنید. این خودرو یک نمونه سالم حقیقی است و فقط رنگش روی رنگ قبلی با لایه‌ای نازک تجدید شده و چراغ‌هایش که دیگر بعد از سال‌ها کمی ‌کدر به چشم می‌آمدند، تعویض شدند. در بخش فنی نیز دلکو و قطعات برقی آن کاملا نو شده‌اند. در پایان ضمن تشکر از امیر باقری مالک خودرو از دوستان گرامی‌  مهدی آقاپور و سعید اردستانی که در زمان تست یاریمان کردند سپاسگزاریم.

منبع: مجله تخت گاز