غول کشتی‌سازی دنیا چگونه بر سکوی اول ایستاد؟

کشور کره‌جنوبی با مساحت 98.190 کیلومتر مربع، طبق سرشماری انجام‌شده در سال 2013 جمعیتی در حدود 49 میلیون نفر داشت و از این بین در حدود 14 درصد افراد زیر 14 سال بودند.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، این کشور که در سال 1948 و با تاسیس جمهوری کره‌جنوبی شکل گرفت، بحران‌های سیاسی بزرگی را به‌خصوص تا دهه  90 میلادی تجربه کرده و پس از آن به یک ثبات نسبی دست یافته است. این کشور با دارا بودن خط ساحلی به طول 2.413 کیلومتر، به خوبی از مزیت مجاورت با دریاچه توسعه بهره برده است.

  بانکی که سنگ تمام می‌گذارد

حمایت مالی دولت کره‌جنوبی از صنعت کشتی‌سازی، عمدتا از طریق بانک دولتی صادرات و واردات کره‌جنوبی، وام صادرات بخشش بدهی و مبادله بدهی و سهام توسط دولت یا موسسات مالی دولتی بوده است. بانک صادرات و واردات با پرداخت وام، پیش از تحویل شناور به کارخانه‌های کشتی‌سازی، بر قیمت نهایی کشتی تاثیر می‌گذاشت؛ وامی که تاثیر مستقیم بر قدرت رقابت کشتی‌سازان کره‌جنوبی داشت.

هم‌چنین تضمین بازگشت سرمایه که به خریدار خارجی توسط بانک دولتی صادرات و واردات کره‌جنوبی تعلق می‌گرفت، به‌رغم اینکه سود ناشی از این ضمانت‌نامه سهم اندکی در قیمت نهایی کشتی داشته، اما نقش چشمگیری را در امضای قرارداد ساخت یک کشتی ایفا ‌کرده است. در این نوع حمایت، بانک صادرات و واردات کره‌جنوبی کلیه پرداخت‌های پیش از موعد تحویل که توسط یک خریدار خارجی  را به کارخانه کشتی‌سازی کره‌ای انجام شود، تضمین می‌کند و در صورتی که  کارخانه کشتی‌سازی در انجام تعهدات ذکرشده در قرارداد کوتاهی کند، بانک مذکور وجه پرداختی خریدار خارجی را به همراه سود آن بازپرداخت می‌کند.

  کشتی‌سازان کره در محاصره حمایت‌ها

حمایت‌های دولت کره‌جنوبی از فعالیت‌های تحقیق و توسعه در طول زمان، روند صعودی داشته و در سال 2013 به بیش از دو برابر میزان آن در سال 2008 و برابر با 9/25 میلیون دلار رسیده است البته فعالان اصلی صنعت کشتی‌سازی کره‌جنوبی بیش از 10 برابر این مبلغ را در همین سال صرف فعالیت‌های تحقیق و توسعه کرده‌اند که به گفته دولت کره‌جنوبی، دلیل این رویکرد، استقلال و بلوغ صنعتی کشتی‌سازی کره‌جنوبی در حال حاضر است. بودجه 22 برنامه توسعه فعالیت های تحقیق و توسعه این وزارتخانه در زمینه دریایی در سال 2014 معادل 267 میلیون دلار بوده است.

در زمینه حمایت از صادرات نیز در حال حاضر اعتبارات صادرات دولتی از طریق دو موسسه بانک صادرات و واردات کره‌جنوبی که پیش‌تر به آن اشاره شد، یکی از واحدهای زیر نظر وزارت تجارت، صنعت و انرژی کره‌جنوبی با نام کی‌شور است و اغلب در قالب بیمه اعتباری صادرات و حمایت بانک صادرات و واردات از طریق وام صادرات صورت می‌گیرد.

موسسه کی‌‌شور در سال 1992 به عنوان آژانس اعتبارات صادراتی کره‌جنوبی تاسیس شده است. حمایت‌های مالی این موسسه از صنعت کشتی‌سازی در قالب‌های مختلفی انجام می‌شود که آمار این کمک‌های مالی در سال‌های مختلف ارائه شده است. بیمه اعتباری صادرات، در صورت عدم بازپرداخت وام توسط خریدار به وام‌دهنده، زیان مالی وام‌دهنده را جبران می‌کند. تضمین اعتباری صادرات نیز پرداخت پیش از موعد تحویل کشتی توسط مالک کشتی‌ساز را تضمین می‌کند.
بانک صادرات و واردات کره‌جنوبی نیز با پرداخت وام مستقیم به خریدار خارجی کشتی یا ضمانت مالی، قدرت صادرات کشتی‌سازان را افزایش می‌دهد. از دیگر حمایت‌های این بانک در حال حاضر می‌توان به وام پیش از تحویل شناور به مدت شش ماه تا 1.5 سال اشاره کرد. کمک‌های مالی این بانک در سال 2011 به بیش از 3 میلیارد دلار رسیده است.

  دوو و سامسونگ در نبرد با غول هیوندای

می‌توان شرکت‌های بزرگ کشتی‌سازی کره‌جنوبی را به 2 گروه تقسیم کرد: گروه اول، کارخانه‌های بسیار بزرگ کشتی‌سازی متعلق به گروه‌های شائبول هستند که در حوالی دهه 70 میلادی و در پی سیاست‌های توسعه صنعت کشتی‌سازی توسط دولت، تاسیس شده‌اند و گروه دوم شامل کارخانه‌های به نسبت کوچک‌تر از گروه اول می‌شوند که در حوالی دهه 40 میلادی تاسیس شده‌اند. در شرکت‌های گروه اول، کشتی‌سازان موفقی از گروه‌های هیوندای، سامسونگ، دوو و هانجین حضور دارند.

گروه کشتی‌سازی صنایع سنگ هیوندای، هنگام رکود کشتی‌سازی در جهان بیش از سایر شرکت‌های کره‌ای توانست تکنولوژی‌های پیشرفته کشتی‌سازی را در همکاری با شرکت‌های بین‌المللی به‌ویژه شرکت‌های اروپایی کسب کند؛ شرکت‌هایی که مجموعه فعالیت‌هایشان به روند طراحی، ساخت و راه‌اندازی کارخانه و فعالیت کشتی‌سازی کمک شایانی کرده است. هم‌چنین این شرکت با استفاده از کارگران واحدهای ساخت شرکت هم‌گروه خود، شرکت مهندسی و ساخت هیوندای، توانست در زمان و هزینه ساخت حوضچه‌های خشک صرفه‌جویی عظیمی کند. این شرکت امروزه در زمینه‌های دیگری مانند صنایع نظامی، ماشین‌آلات راهسازی، ساخت موتور کشتی و انرژی‌های تجدیدپذیر نیز فعالیت دارد.

طبق گزارش شرکت صنایع سنگین هیوندای، مشتریان اصلی این شرکت، شرکت‌هایی از کشورهای آلمان، دانمارک، کانادا و ایالات‌متحده و رقبای اصلی این شرکت در بازار جهانی، گروه‌های کره‌ای دوو و سامسونگ هستند. سیاست موفقی که توسط گروه کشتی‌سازان هیوندای و دیگر فعالان بزرگ صنعت کشتی‌سازی کره‌جنوبی اتخاذ شده، سرمایه‌گذاری و احداث واحدهای تولیدی در کشورهای در حال توسعه و با نیروی کار ارزان است؛ سیاستی که باعث شده در سال‌های اخیر کشور کره‌جنوبی در میان کشورهای دارای صنعت کشتی‌سازی، بیشترین میزان سرمایه‌گذاری را در احداث واحدهای تولیدی داشته باشد. صنعت کشتی‌سازی این کشور تنها به سرمایه‌گذاری در قاره آسیا اکتفا نکرده بلکه در سطح جهانی نیز فعالیت گسترده‌ای داشته است.

از نظر ارزش سفارش‌ ساخت کشتی نیز کشتی‌سازان کره‌جنوبی با ثبت 41 میلیارد دلار در سال 2013 ، در مقام اول و بالاتر از کشتی‌سازان چین با ثبت 7/32 میلیارد دلار سفارش ایستاده‌اند و این امر نشان از تمرکز و توانایی بیشتر کشتی‌سازان کره‌جنوبی بر تولید شناورهای تخصصی‌تر نسبت به چین دارد. از نظر سهم انواع مختلف کشتی، کشتی‌های کانتینربر، نفتکش و حمل گاز مایع، مهم‌ترین تولیدات این کشور را تشکیل می‌دهند.

کارخانه‌های کشتی‌سازی کره‌جنوبی که قصد دارند مقام اول تولیدکننده کشتی در جهان را مجددا به‌دست آورند، در سال 2013 بسیار پرکاربرد بوده‌اند. صنایع سنگین هیوندای، به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده کشتی و پیمانکار فراساحل در جهان، قرارداد ساخت یک واحد شناور تولید فراساحل را در دریای شمال به ارزش 9/1 میلیارد دلار امضا کرده است. شرکت صنایع سنگین سامسونگ نیز پردرآمدترین قرارداد را برای پشتیبانی یک واحد تولید و ذخیره فراساحل به ارزش تقریبی 3 میلیارد دلار برنده شده است.

هم‌چنین در زمینه بهینه‌سازی مصرف انرژی و تکنولوژی حامی محیط‌زیست، شرکت‌های کره‌ای فعالیت‌های مختلفی انجام داده‌اند که در این میان، می‌توان به پروژه صرفه‌جویی تا سقف 3/3 میلیون دلار در مصرف سالانه سوخت هر کشتی با بهینه‌سازی شکل بدنه و پرواز کشتی اشاره کرد.

  نیروی انسانی کشتی‌سازان کره ‌ای

نیروی کار صنعت کشتی‌سازی را می‌توان به سه بخش کلی تقسیم کرد: مدیریت و امور اداری، مهندسی و کارگران. در پایان سال 2012 ، حدود82 درصد از نیروی کار صنعت کشتی‌سازی کره‌جنوبی را کارگران تشکیل داده‌اند، حدود 13 درصد سهم بخش مهندسی و 4.2 درصد نیز متعلق به بخش مدیریت و امور اداری بوده است. در حالی که تعداد کارگران ثابت بخش کشتی‌سازی این کشور در 15 سال گذشته تقریبا ثابت مانده است.

تعداد کارکنان بخش مهندسی این صنعت نیز از سال 2005 تا 2009 تقریبا دو برابر شده و سپس ثابت مانده است. هم‌چنین سهم کارگرانی که به صورت پیمانکاری در این صنعت فعال بوده‌اند، از حدود 33 درصد در سال 2000 به بیش از 60 درصد در سال 2012 رسیده است.

به نظر می رسد کارکنان بخش کشتی‌سازی کره‌جنوبی، دارای درآمد مناسبی هستند. طبق آمار موجود، سرانه درآمد هر نفر در صنعت کشتی‌سازی این کشور در سال 2009 برابر 36 هزار دلار بوده است که از این نظر مقام چهارم و از نظر تعداد کارکنان مقام سوم را در میان دیگر صنایع کشور دارد.

بنابراین صنعت کشتی‌سازی این کشور تعداد زیادی شغل با درآمد مناسب را در مجموع برای نیروی کار این کشور فراهم آورده است. علت این میزان پرداخت دستمزد به کارکنان صنعت کشتی‌سازی، احتمالا سطح دانش و تخصص مورد نیاز برای کار در این صنعت و هم‌چنین در نظر گرفتن این صنعت در دسته مشاغل سخت است. طبق آمار کوشیپا در سال 2014، حدود 64 درصد از مهندسان مشغول در این صنعت، کارشناس، 6.4 درصد کارشناس ارشد، 3.4 درصد دارای مدرک دکترا و بقیه مهندسان نیز فارغ‌التحصیلان دبیرستان و کالج هستند. در بخش فعالیت‌های تحقیق و توسعه این صنعت نیز تعداد افراد دارای مدرک کارشناسی ارشد و دکترا در سال‌های اخیر رو به افزایش بوده است.